Expansiedrift Schiphol vraagt offers omgeving

Uitbreiding van de Luchthaven Schiphol kan Nederland miljarden guldens en tienduizenden banen opleveren, zeggen onderzoekers. Maar overtuigen doen de cijfers niet. Tegenstanders van uitbreiding wijzen op toenemende milieu- en veiligheidsproblemen. De politici mogen de afweging maken.

De Luchthaven Schiphol moet van de Nederlandse overheid en het bedrijfsleven het Rotterdam van de lucht worden, misschien van een groter economisch belang dan de haven. De Gouden Delta, zoals het trekpaard van de Nederlandse economie aan de monding van de Rijn en de Maas wordt genoemd, moet langzaam maar zeker zijn plaats afstaan aan de Gouden Driehoek tussen Amsterdam, Schiphol en Leiden. Door de overweldigende groei van de luchtvaart en in de concurrentieslag met de drie grote luchthavens van Europa - Parijs, Londen en Frankfurt - moet Schiphol steeds verder in omvang toenemen. Vorig jaar werden deze ambities opgetekend in het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving (PASO), waarvoor de procedures nu lopen.

Het uitdijende Schiphol vraagt echter offers van de omgeving, waar bewoners al jaren klagen over geluidsoverlast en stank. De ramp in de Bijlmermeer heeft aan deze bekende bezwaren een nieuw toegevoegd: dat van de externe veiligheid. Minister H. Maij-Weggen (verkeer) heeft na de ramp het nog ontbrekende onderzoek naar die veiligheid razendsnel in de procedures geschoven, waardoor de Inventarisatie Economische Effecten nog wat langer op zich zal laten wachten.

Die inventarisatie is in het PASO opgenomen om tegenwicht te bieden aan de milieu- en veiligheidsproblemen. De voorgespiegelde economische voorspoed moet de pijn verzachten. “En straks moeten de politici maar bepalen, wat het zwaarst weegt”, zegt drs.ing. P.M. Blok van het Nederlands Economisch Instituut (NEI) dat voor het PASO-rapport de economische aspecten onderzocht.

Dat de NV Luchthaven Schiphol zelf een economische factor van betekenis is, laat zich met enkele cijfers illustreren. De werkgelegenheid groeide ook tijdens de economische recessie van 1979 tot en met 1983 en is van hoge kwaliteit. Bij ongeveer 470 bedrijven op Schiphol werken ruim 33.000 mensen, die gemiddeld 30 procent meer verdienen dan andere werknemers in Noord-Holland. De export via tax free-winkels levert jaarlijks 100 miljoen gulden aan vreemde valuta op.

Het kost evenmin moeite aan te tonen dat de invloed van Schiphol zich verder uitstrekt dan de grenzen van het vliegveld zelf. De Amsterdamse horeca schrijft 7000 arbeidsplaatsten rechtstreeks toe aan de luchthaven. De bloemkwekerijen van Aalsmeer zijn van oudsher voor hun export bijna volledig op Schiphol aangewezen. Ook veel kasgroenten uit het Westland en broedkuikens vinden via Schiphol hun weg naar een eindbestemming.

De laatste jaren worden daarbij ook nieuwe trends zichtbaar in de vervoersstromen in de industrielanden. J. Lambooy, hoogleraar regionale economie aan de Universiteit van Amsterdam: “In moderne economiën zien we steeds meer vervoer van eindprodukten; bulktransport concenteert zich steeds meer in de Derde Wereld. De stijging in de luchtvracht is vooral toe te schrijven aan het componentenvervoer. Denk bij voorbeeld aan elektronica, machine-onderdelen en farmaceutica.”

In de omgeving van Schiphol zijn de laatste jaren dan ook verscheidene service- en distributiecentra verschenen, zoals die van Canon, Sony, Nashua en Mitsubishi. Ook veel internationale hoofdkantoren blijken zich bij voorkeur in de nabijheid van een luchthaven te vestigen. Ondanks de ontwikkeling van de telecommunicatietechniek die bij voorbeeld vergaderen per satelliet mogelijk maakt, blijken zakenlui toch in toenemende mate van het vliegtuig gebruik te maken.

Pag 18: Economische invloedssfeer van vliegveld bijna niet te becijferen

Het verlangen van bedrijven naar een plek bij Schiphol is groot. Zo groot, dat de prijzen van grond (tot zo'n 750 gulden per vierkante meter) en kantoorhuur (tot 400 gulden per vierkante meter per maand) er inmiddels tot de hoogste in Nederland behoren. De gemeente Haarlemmermeer, waarin Schiphol ligt, kan zich hoge vestigingseisen permitteren. “De vraag is nagenoeg onbeperkt; we moeten wel selecteren. Sinds Hoofddorp in 1982 groeikern werd, zijn we daar wat lijn in gaan brengen”, zegt wethouder B. Auer (economische zaken).

Eén bedrijfsterrein is nu gereserveerd voor zogeheten "platform-gebonden' bedrijven, ondernemingen die ten minste 25 procent van hun goederenstroom via de luchthaven laten lopen. Voor "luchthaven-gebonden' bedrijven zijn er drie bedrijfsterreinen als zij een internationaal hoofdkantoor willen vestigen of voor hun bestaan van Schiphol afhankelijk zijn. Kantoren mogen alleen worden ontwikkeld als zij voor 60 procent zijn voorverhuurd - op overtreding staat sinds kort een forse boete.

Om in dit aantrekkelijke gebied speculatie tegen te gaan, is in 1987 de Schiphol Area Development Company (SADC) opgericht, waarin naast de gemeente Haarlemmermeer ook Amsterdam, Noord-Holland, de Nationale Investeringsbank (NIB) en Schiphol zitting hebben. De SADC heeft desondanks niet kunnen voorkomen dat projectontwikkelaar Chipshol Forward van de Wassenaarse zakenman J. Poot enkele forse stukken grond rondom Schiphol heeft aangekocht, in totaal ruim 500 hectare. Dit met de bedoeling om enige luxueuze, van golfbanen en parken voorziene bedrijfsterreinen te ontwikkelen.

Is de uitstraling van Schiphol in de nabije omgeving van Schiphol goed zichtbaar, daarbuiten is die nogal diffuus. Zo is moeilijk aan te geven of buitenlandse bedrijven Amsterdam als vestigingsplaats kiezen wegens Schiphol. “Op de shortlist van bedrijven staat een luchthaven als een van de eisen, waaraan hoe dan ook moet worden voldaan. Een stad zonder luchthaven valt gewoon af. Daarnaast spelen echter ook het fiscale klimaat, de arbeidsrust, het sociaal-culturele leven van de hoofdstad en de woonmogelijkheden voor werknemers een rol. Wat het zwaarst weegt, is echter moeilijk te zeggen”, zegt secretaris J. Stein van de Kamer van Koophandel in Amsterdam.

Het is vrijwel onmogelijk te becijferen hoever de economische invloedsfeer van Schiphol reikt. Tot tien jaar terug is daartoe zelfs geen poging ondernomen. Lambooy komt de eer toe als eerste een bruikbare methode te hebben ontwikkeld. Het was de basis van het in 1984 verschenen rapport De Economische Betekenis van Schiphol. Voordien waren vergelijkbare studies alleen voor de luchthavens van Frankfurt en Los Angeles verricht. Lambooy relativeert de gevonden cijfers al bij voorbaat: “De transportsector heeft vooral een stimulerende werking; juist dat is moeilijk te kwantificeren”.

Opmerkelijk is dat het Nederlands Economisch Instituut (NEI), die de methode van Lambooy met enige correcties heeft gehanteerd bij de berekeningen voor het Plan van Aanpak, tot veel verdergaande uitspraken komt dan de Amsterdamse hoogleraar. Lambooy schat dat de invloedssfeer via de arbeidsmarkt niet verder reikt dan vijftig tot zestig kilometer van Schiphol, maar beperkt zich in zijn onderzoek tot de noordelijke vleugel van de Randstad, niet verder dan dertig kilometer van de luchthaven. Het NEI breidt dit in zijn onderzoek van 1990 ten behoeve van het Plan van Aanpak uit tot geheel Nederland en tot het jaar 2015 zonder eigen veldwerk te hebben verricht. De voorspellende waarde is daardoor beperkt.

Het is van belang te bedenken dat de bevindingen van het NEI de voornaamste rechtvaardiging leveren voor de capaciteitsuitbreiding van Schiphol. Als onafhankelijk instituut heeft het NEI de door Schiphol gehanteerde modellen tegen het licht gehouden in samenwerking met de luchthaven zelf en het Centraal Planbureau. De opdracht was opmerkelijk genoeg niet het onderzoeken van de voordelen van het zogeheten Schiphol Mainport-concept, maar de nadelen als dit concept niet volledig wordt uitgevoerd.

Volgens dat concept moet Schiphol uitgroeien tot een middelpunt (een hub) in het zogeheten hub-and-spoke-model, dat het luchtverkeer verdeelt over intercontinentale en regionale vliegvelden. Voor Schiphol voorziet dat plan in een groei van het reizigersvervoer tot 50 à 60 miljoen in 2015 (nu 17 miljoen per jaar) en van het vrachtvervoer tot 4 à 4,5 miljoen ton (nu 600.000 ton).

Bij het loslaten van die ambitie wordt Schiphol in deze gedachte niet meer dan een regionaal vliegveld met een maximale capaciteit van jaarlijks 30 miljoen passagiers rond 2000. Het NEI komt tot de conclusie dat de daarmee samenhangende beperkte uitbreiding van Schiphol leidt tot een grote hoeveelheid gederfde inkomsten. Een verlies van 50.000 arbeidsplaatsen, 11 miljard gulden aan toegevoegde waarde en een negatief effect op de betalingsbalans van 7,4 miljard gulden.

Voorbijgaande aan de vraag hoe aannemelijk deze schattingen zijn, valt vast te stellen dat ze zijn gebaseerd op een tamelijk willekeurig scenario. In de berekeningen voor het Mainport-concept wordt niet uitgegaan van de vervoersvraag tot 2000 die uit de recente ontwikkelingen valt te berekenen, maar van een hoeveelheid passagiers- en vrachtvervoer die Schiphol maximaal naar zich toe kan trekken. Anders gezegd: het Mainport-concept wordt niet alleen gedicteerd door autonome ontwikkelingen op de markt, maar ook door de wens om een bepaald marktaandeel in het luchtvervoer te veroveren. De prognoses zijn ook een taakstelling, zoals de commissie-Van der Zwan in 1986 al aangaf in haar rapport Schiphol naar het jaar 2000: “Het betreft hier mogelijkheden en geen zekerheden.”

In principe kan bovendien ook de lang verwachte liberalisatie in het luchtverkeer tot gevolg hebben dat de bestaande bescherming van Schiphol en de KLM niet volledig gehandhaafd blijft en dat bij voorbeeld het Rotterdamse vliegveld Zestienhoven en het Limburgse Beek luchtvervoer gaan overnemen. De liberalisatie houdt ook het gevaar in dat luchtvaartmaatschappijen gemakkelijker van thuishaven wisselen, een onaantrekkelijk vooruitzicht voor Schiphol dat grotendeels afhankelijk is van één speler: de KLM.

Bestaan er dus al grote twijfels aan de omvang van de gewenste capaciteitsuitbreiding, ook over de wijze waarop deze moet worden vormgegeven is nog debat mogelijk. Het Plan van Aanpak geeft uitdrukkelijk aan dat de beoogde extra hoeveelheid vliegverkeer kan worden opgevangen op de bestaande banen. De controversiële "vijfde baan' zou slechts een "milieubaan' zijn waarmee de geluidshinder van de inwoners van Halfweg/Zwanenburg kan worden beperkt. “Een extra baan biedt geen wezenlijke vergroting van de capaciteit van de luchthaven. De aanleg van een extra baan betekent vooral een verbetering van de punctualiteit, die van belang is in verband met de concurrentie van omringende luchthavens”, meldt het PASO. Lambooy en Van der Zwan hadden in hun studies van 1984 en 1986 punctualiteit juist als een van de belangrijkste concurrentiepunten genoemd. Daaruit kan worden afgeleid dat verbetering van de punctualiteit juist wèl extra verkeer aantrekt.

Veel directer effect op de verwerkingscapaciteit van Schiphol is in principe te verwachten van uitbreiding van het aantal nachtvluchten en een betere spreiding van het vracht- en passagiersaanbod ("piekafvlakking'). De zogeheten "uitplaatsing' van vluchten op Schiphol - overheveling van vliegverkeer naar andere luchthavens in Nederland - is een oplossing in het kader van de geluidshinderbestrijding die in de praktijk makkelijk in conflict komt met het Mainport-concept. Het NEI ziet als belangrijk gevaar dat luchtvaartmaatschappijen niet uitwijken naar Zestienhoven maar naar het buitenland.

Verrassend is dat zowel Lambooy als het NEI, bij monde van onderzoeker Blok, niets meer zien in een Tweede Nationale Luchthaven om de extra vervoersvraag op te vangen. Het verlangen naar zo'n tweede Schiphol verdween na de tweede oliecrisis. In 1984 schreef Lambooy al expliciet: ""Er hoeft niet aan een tweede nationale luchthaven te worden gedacht''. Lambooy ziet geen aanleiding dat oordeel te herzien.

Blok zegt daarover nu: “Door de ontwikkeling van het hub-and-spoke-systeem in de luchtvaart is het onmogelijk geworden de vervoerstromen te scheiden. Wezenlijk is de maximale concentratie van verbindingen en frequenties op één plaats. Je kunt niet het regionale passagiersvervoer op het ene vliegveld en het intercontinentale op het andere onderbrengen, omdat passagiers op een knooppunt juist overstappen van een regionale naar een continentale vlucht en andersom. Ook kan de vracht niet worden gescheiden van de passagiers, omdat 70 procent van de vracht in passagierstoestellen wordt vervoerd.”

Het einde van het alternatief van de tweede luchthaven heeft de aandacht weer volledig gevestigd op de uitbreiding van Schiphol. Het PASO-rapport is er niet in geslaagd om de economische uitstraling daarvan overtuigend aan te tonen.

Desondanks is wel duidelijk dat het economisch belang van Schiphol groot is. Tegenstanders van een verdere uitbreiding van Schiphol zullen er toch op blijven hameren dat een vergelijking tussen economische voordelen en milieu-nadelen per definitie onmogelijk is. Zelfs NEI-onderzoeker Blok geeft toe dat de afweging maken "appels met peren vergelijken' is.

Uitbreiding van Schiphol blijft voor alles een politieke beslissing. Wie milieu- en veiligheidsproblemen op de koop toeneemt, kan ervoor kiezen de concurrentie met de drie grootste luchthavens van Europa aan te gaan. Maar, zegt Blok: “Wat maakt het eigenlijk uit of je een paar plaatsen zakt op de Europese ranglijst.”