Amerikanen twijfelen aan analyse RLD

ROTTERDAM, 6 NOV. De onafhankelijke Amerikaanse veiligheidsraad voor het vervoer (de National Transportation Safety Board in Washington) is het niet eens met de Rijksluchtvaartdienst dat de ramp met het El Al-vrachtvliegtuig in de Bijlmermeer zou zijn veroorzaakt door metaalmoeheid.

De bevindingen van de Amerikaanse deskundigen wijzen in de richting van een constructiefout en bevatten nauwelijks onderbouwing voor de "hypothetische' analyse die directeur ir. H.N. Wolleswinkel van de Rijksluchtvaartdienst (RLD), tevens leider van het officiële onderzoek, op 16 oktober in de openbaarheid bracht. Minister Maij-Weggen (verkeer en waterstaat) nam de voorlopige conclusie van Wolleswinkel dezelfde dag over in een brief aan de Tweede Kamer.

De onderzoekers van de NTSB waren gedurende enkele weken toegevoegd aan het Nederlandse onderzoeksteam. In een tussentijds verslag komen de experts uit de Verenigde Staten tot de conclusie dat er kort na de start van het vrachtvliegtuig iets fout is gegaan met een van de veiligheidspinnen in de ophanging van de derde motor (rechts binnen). De stalen staven zijn ontworpen om te breken bij zware belasting of hevige trilling, waardoor een uit balans of defect geraakte motor wordt afgeworpen en geen gevaar meer kan opleveren voor het vliegtuig.

De veiligheidspin van motor 3 bleek doormidden gebroken, maar dat was volgens een metaaldeskundige van de NTSB niet het gevolg van metaalmoeheid. Aan de buitenkant, op het oppervlak van de veiligheidspin heeft hij weliswaar enige sporen van metaalmoeheid gevonden, maar die houden volgens hem geen direct verband met de breuk op een andere plaats in de ruim tien centimeter lange en vijf centimeter dikke staaf. De NTSB houdt de mogelijkheid open dat de breuk is veroorzaakt door het losschieten van een of twee moeren, waardoor de pin uit positie is geraakt en een ravage aanrichtte in de ophangslee (pylon). Onduidelijk is nog of de technici van El Al op Schiphol iets bijzonders hebben kunnen zien aan de ophanging.

De Amerikaanse onderzoekers schrijven dat de onderzochte pin nog van het oude model is dat Boeing in de eerste serie 747-toestellen had gemonteerd. In hun rapport onderschrijven ze vervolgens de lezing van de luchtvaartexpert Amos Lapidot, die voor de Israelische regering de toedracht van de ramp onderzocht. Hij stelt dat de derde motor na het afbreken schuin naar voren is gevallen en daarbij motor 4 van de vleugel heeft geslagen. Beide motoren hebben daarna de voorkant van de rechtervleugel zo zwaar beschadigd dat een lange klep aan de voorzijde afbrak. Dat gebeurde voordat de grote lus over Amsterdam werd gevlogen, zeven minuten voor de crash. Volgens Lapidot was het goed in balans houden van het zware toestel toen al niet goed meer mogelijk.

De voorzitter van de Vereniging van KLM- Boordwerktuigkundigen, Theo Fikke, vergelijkt de situatie met “het vliegen tegen een muur”. Doordat de rechtervleugel aan de voorkant grotendeels open ligt stroomt de lucht vrij naar binnen en als gevolg daarvan ontstaat een sterke draaiing naar rechts. “Die rotatie moet steeds gecorrigeerd worden, maar dat is onder dergelijke omstandigheden eigenlijk niet goed mogelijk. Het is alsof je probeert met een piano te vliegen”, aldus Fikke.

Als leider van het Nederlandse onderzoeksteam maakte Wolleswinkel op 16 oktober bekend dat de ramp volgens hem was veroorzaakt door metaalmoeheid. Hij benadrukte dat het nog om een "hypothetische analyse' ging, maar meende toch voldoende aanwijzingen te hebben voor een dringend memorandum naar de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten, de Federal Aviation Administration (FAA), waarin hij aandrong op maatregelen voor intensiever onderhoud. De metaalmoeheid zou zich volgens Wolleswinkel hebben voorgedaan in de ophanging van een trekstang tussen de motoren. Deze stang werd enkele dagen na de ramp in zijn geheel teruggevonden.

Wolleswinkel baseerde zich onder meer op informatie over een vergelijkbaar ongeluk met een Boeing 747-vrachtvliegtuig van China Airlines, eind vorig jaar in Taiwan. Ook daarbij braken twee motoren van de vleugel. Ook de onderzoekers van de NTSB in Washington hebben dit ongeval in hun onderzoek betrokken. Zij stelden echter vast dat de veiligheidspinnen in dit vliegtuig niet lang daarvoor waren vervangen door nieuwere types, die fabrikant Boeing inmiddels had ontwikkeld. Ook dat is volgens hen een bewijs dat metaalmoeheid niet de echte oorzaak van de Bijlmerramp kan zijn geweest.

Volgens woordvoerder Bahler van de NTSB mag uit de mededeling in het rapport dat de veiligheidspin tot het oude type behoort, niet worden afgeleid dat El Al in gebreke is gebleven bij het plegen van het voorgeschreven onderhoud. “Dat de pinnen soms problemen gaven, was bekend. De FAA heeft daarom in november l986 de luchtvaartmaatschappijen voor de keus gesteld: of de oude pinnen vervangen of met grotere regelmaat inspecties uitvoeren. Dat moest ten minste één keer op de 2.500 vlieguren gebeuren. Uit het door El Al beschikbaar gestelde onderhoudsdossier van dit toestel is ons gebleken dat die aanbevolen inspectie na iets meer dan 1.100 vlieguren is uitgevoerd”, aldus Bahler. De National Transport Safety Board komt in haar rapport nu tot de conclusie dat alle staven van het oude model moeten worden vervangen en iedere Boeing na zo'n 500 vlieguren vooral op deze vitale delen in de ophanging moet worden gecontroleerd.

El Al-woordvoerder Kleiman vult aan: “In l986 hebben we onmiddellijk de aanbevolen extra inspecties uitgevoerd. Verdachte pinnen zijn toen vervangen. Omdat er blijkbaar een probleem is met dit onderdeel, hebben we vorige week besloten de veiligheidspinnen in al onze acht Boeings te vervangen.”