Zowel Nederlands als Amerikaans rechtssysteem speelt een rol bij schadeclaims; Juridische nasleep El Al-ongeluk complex

Een vliegtuigramp in Amsterdam-Zuidoost met een Israelisch vliegtuig en voornamelijk Nederlandse ingezetenen van diverse komaf als slachtoffers, wordt een schietschijf voor Amerikaanse letselschade-advocaten. Is die betrokkenheid gewenst en wat zijn de juridische mogelijkheden van de slachtoffers?

De Amerikaanse advocaat Ford wil namens slachtoffers van de Bijlmer-vliegramp een proces beginnen tegen vliegtuigproducent Boeing in de Verenigde Staten. Vertegenwoordigers van de Nederlandse Orde van Advocaten reageren met wantrouwen op Ford, het is immers een zaak voor het Nederlandse rechtssysteem en Nederlandse advocaten. Hoe zit de zaak op dit moment juridisch in elkaar en welke rol speelt mogelijk het Amerikaanse rechtssysteem?

Daarbij komen de volgende vragen aan de orde: 1. Welke rechter is bevoegd om over vorderingen van de slachtoffers te oordelen; 2. Welk recht is van toepassing op die vorderingen; 3. Tegen wie kunnen welke vorderingen worden ingesteld; 4. Welke soorten schade kunnen worden geclaimd; en 5. Wat zijn randvoorwaarden voor de ontwikkeling van een adequate processtrategie en onder welke voorwaarden kan de betrokkenheid van Amerikaanse advocaten daaraan een nuttige bijdrage leveren?

De relatief hoge schadevergoedingen in de VS en de ruimere mogelijkheden om diverse soorten schade in rekening te kunnen brengen, leidden in het verleden tot vele pogingen om gerechtelijke procedures in de VS te starten, ook wanneer daar objectief gesproken soms minder aanleiding toe was, anders dan de begrijpelijke wens van slachtoffers tot een ruime vergoeding. Amerikaanse rechters hebben in toenemende mate barrières daartegen opgeworpen. Zo heeft het US Supreme Court (Piper Aircraft Corp. v. Reyno, 454 US 235 (1981)) geweigerd een procedure in behandeling te nemen van buitenlandse slachtoffers tegen Amerikaanse gedaagden, betrekking hebbend op een vliegtuigongeluk in het buitenland. Gebaseerd op het leerstuk van "forum non conveniens' (wat kan worden geparafraseerd als: “een andere rechter kan beter naar deze zaak kijken”) worden de eisers, op basis van een verzoek tot niet-ontvankelijkverklaring door gedaagden, verwezen naar een rechtbank in het land van het ongeluk, mits die rechtbank de bevoegdheid heeft de zaak te behandelen. Hieronder in het kort vier elementen die voor Amerikaanse rechters een rol kunnen spelen.

Dat het recht van het andere land in vergelijking met dat in de Verenigde Staten minder voordelig is voor de eisers (bijvoorbeeld: risico-aansprakelijkheid geldt niet en/of schadevergoeding zou aanzienlijk minder zijn), is geen reden om de eisers toch ontvankelijk te verklaren. Ook het feit dat de Amerikaanse rechter buitenlands recht zou moeten toepassen in de procedure speelt een rol bij de overweging om de eisers “naar huis” te sturen.

Een reden voor de Amerikaanse rechter om de zaak wèl te behandelen zou kunnen zijn dat een of meer van de Amerikaanse gedaagden niet in het land van het ongeluk bij de rechtszaak kan worden betrokken of dat een eventueel buitenlands vonnis niet zonder grote moeilijkheden kan worden geëxecuteerd tegen de Amerikaanse gedaagden.

Dat Amerikaanse bedrijven in gevallen als de onderhavige bang zijn voor een rechterlijke beoordeling in de VS blijkt uit het feit dat zij er vaak voor kiezen om zich vrijwillig te onderwerpen aan het oordeel van een buitenlandse rechter (in een al of niet aldaar reeds gestarte procedure) en een eventueel vonnis tot betaling van schadevergoeding "vrijwillig' te voldoen. Vaak stelt de Amerikaanse rechter dit soort beloften als voorwaarde voor niet-ontvankelijkverklaring.

Het gaat zelfs zo ver dat, indien mogelijke problemen voor eisers bij het bewijzen van aansprakelijkheid van Amerikaanse gedaagden in de weg dreigen te staan aan niet-ontvankelijk-verklaring, de gedaagden hun (mede) aansprakelijkheid erkennen (en slechts de hoogte van de schadevergoeding blijven bestrijden) om te voorkomen dat de rechtszaak voor de Amerikaanse rechtbank dient. Om dus een zaak door een Amerikaanse rechter beoordeeld te krijgen moeten er voldoende aanknopingspunten zijn met de Amerikaanse rechtssfeer. Of dat in casu het geval zou kunnen zijn, zullen wij verderop kort behandelen.

Dat in ieder geval de Nederlandse rechter bevoegd zal zijn om vorderingen tegen bijvoorbeeld Boeing en/of Pratt & Whitney te beoordelen, is - overigens soms tot verbazing van Amerikanen - in Nederland onomstreden, nu dat rechtstreeks volgt uit artikel 126 lid 3 van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering. De complicaties die kunnen ontstaan bij de tenuitvoerlegging van een dergelijk vonnis in de VS moeten hier buiten beschouwing blijven.

Een veelgehoord misverstand is dat met de bevoegdheid van de rechter ook zou vaststaan dat die rechter naar zijn of haar eigen rechtsstelsel zou hebben te oordelen. Dat is niet het geval. Bij de beantwoording van de vraag naar welk recht een rechter moet oordelen, gaan wij hier voorlopig ervan uit dat - in ieder geval mede - een procedure bij de Nederlandse rechter zal worden gestart. Welk recht zal de Nederlandse rechter toepassen? Bij gebrek aan verdragen op dit terrein zal hij op basis van de Nederlandse regels van internationaal privaatrecht oordelen. In het algemeen geldt als uitgangspunt dat het land waar de onrechtmatige daad heeft plaatsgevonden tevens het rechtsstelsel is op basis waarvan de vordering beoordeeld moet worden. Dit kan anders zijn wanneer bijvoorbeeld zowel de slachtoffers als de veroorzakers woonplaats zouden hebben in hetzelfde land buiten Nederland. Aangezien dat hier niet zo is, zal de rechter Nederlands recht toepassen. Dit zou (deels) anders kunnen zijn indien hij zou concluderen dat de onrechtmatige daad (deels) bestaat uit een in Amerika gemaakte constructie- of ontwerpfout of indien door Boeing of Pratt & Whitney is gehandeld in strijd met een voor hen bestaande waarschuwingsplicht.

De volgende vraag is hoe dat Nederlandse recht eruit ziet. Dit is vooral van belang voor de bewijspositie van het slachtoffer en zal afhangen van de soort schade en degene die wordt aangesproken: El Al, Boeing, Pratt & Whitney of wellicht zelfs de Rijksluchtvaartdienst.

Internationaalrechtelijk wordt de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen door twee verdragen geregeld: het Verdrag van Warschau van 1929 en het Verdrag van Rome van 1952. Het eerste Verdrag is zowel door Israel als Nederland geratificeerd, maar is van toepassing op schade geleden door passagiers aan boord van het vliegtuig en bagage. Het Verdrag van Rome, ook wel geheten "Verdrag betreffende schade aan derden op het aardoppervlak toegebracht door buitenlandse luchtvaartuigen', is wel op de situatie in de Bijlmer toegesneden. Het enkele feit dat wordt bewezen dat de schade is veroorzaakt door een vliegtuig in zijn vlucht, maakt dat de exploitant, meestal de luchtvaartmaatschappij, gehouden is de schade aan het slachtoffer te vergoeden. De aansprakelijkheid van de exploitant is echter door het Verdrag beperkt tot limieten die gebaseerd zijn op het gewicht van een vliegtuig. Voor een Boeing 747 ligt deze limiet op $ 28 miljoen, voor schade door dood of letsel op $ 150.000 per persoon. Dit verdrag is weliswaar door Nederland ondertekend, maar nooit geratificeerd (zoals door bijna geen enkel land). De belangrijkste reden hiervoor is dat Nederland het niet eens was met de (veel te lage) grenzen van aansprakelijkheid, in de risico-aansprakelijkheid voor de exploitanten kon zij zich wel vinden.

Een slachtoffer zal in beginsel moeten bewijzen dat El Al een onrechtmatige daad jegens hem heeft gepleegd. In beginsel, want de rechter kan oordelen dat het redelijk is, de bewijslast om te draaien op grond van een aan de omstandigheden ontleend vermoeden van schuld. Bijvoorbeeld het feit dat twee motoren van het viegtuig zijn afgevallen en of uit onderzoek naar voren komt dat geconstateerde gebreken door beter onderhoud voorkomen hadden kunnen worden. Voor omdraaiing van de bewijslast zijn een aantal redenen aan te voeren: 1. Het is vrijwel onmogelijk voor een slachtoffer op de grond om een "fout' van El Al te bewijzen. De bemanningsleden zijn dood en het vliegtuig totaal vernield. 2. Het gebruik van een vliegtuig houdt grote risico's in, ook voor mensen die daar part noch deel aan hebben. Het is, als dit gevaar zich verwezenlijkt, niet redelijk het bewijsrisico te geven aan laatstgenoemden. Een vergelijking dringt zich op met de jurisprudentie op artikel 31 Wegenverkeerswet. De eigenaar van een auto is, in geval van een aanrijding met een voetganger of fietser, aansprakelijk behoudens door hem (nauwelijks) aan te tonen overmacht; 3. Het gebruik van het vliegtuig levert voor de exploitant economisch voordeel op en hij kan zich voor de risico's verzekeren. Verder wijzen wij erop dat in diverse landen, waaronder Engeland, de VS en Duitsland risico-aansprakelijkheid op de exploitant is gelegd. Daarenboven zou de rechter het verdrag van Rome, voor wat betreft de aansprakelijkheidsvraag, analoog kunnen toepassen. Tenslotte blijkt uit een nooit ingediend wetsontwerp uit 1981 "Schade door luchtvaartuigen' dat de Nederlandse regering hierbij van risico-aansprakelijkheid zonder limitering wilde uitgaan.

Een andere mogelijkheid is dat de slachtoffers Boeing of Pratt & Whitney aanspreken. Wanneer een dergelijke vordering naar Nederlands recht zou moeten worden beoordeeld ligt de zaak in grote lijnen als volgt.

De Nederlandse wetgeving legt op een producent een risico-aansprakelijkheid zodra een door hem in het verkeer gebracht produkt (ook een vliegtuig) een gebrek vertoont en daardoor schade toebrengt ("produktenaansprakelijkheid'). Hoewel er aanwijzingen zijn dat er een ontwerp- of constructiefout is gemaakt, is dat allerminst zeker. Als mogelijke oorzaken worden genoemd de slechte kwaliteit van de borgpinnen van de motorophanging of metaalmoeheid in een trekstang van deze ophanging. In ieder geval is het opmerkelijk dat Boeing één dag na het ongeval een al in het voorjaar voorbereid Service bulletin heeft uitgegeven, waarin staat dat sinds maart jongstleden acht meldingen zijn binnengekomen van gebroken borgpinnen. Indien komt vast te staan dat er inderdaad sprake was van een gebrek, staan Boeing en Pratt & Whitney nog een tweetal verweren ten dienste: 1. Zij maken aannemelijk dat het gebrek niet bestond op het moment dat zij het vliegtuig in het verkeer brachten; 2. Het was op grond van de wetenschappelijke en technische kennis op het tijdstip waarop het vliegtuig in het verkeer werd gebracht onmogelijk het bestaan van het gebrek te kennen.

Vooral het eerste verweer lijkt op het eerste gezicht bij dit uit 1979 daterende toestel een redelijke kans van slagen te hebben. Bovendien kan bij een vordering op grond van produktenaansprakelijkheid slechts de (im)materiële schade door dood of lichamelijk letsel geclaimd worden, naast de schade aan zaken mits deze zaken bestemd zijn om gewoonlijk in de privésfeer te gebruiken en dit tevens is gebeurd. De door de woningbouwvereniging Nieuw Amsterdam geleden schade, alsmede shockschade, die veroorzaakt is door het zien van het ongeval vallen er niet onder. De vordering uit produktenaansprakelijkheid laat overigens onverlet dat benadeelden ook uit hoofde van de "gewone' onrechtmatige daad Boeing en Pratt & Whitney kunnen aanspreken. Hier speelt echter weer het probleem dat in beginsel de bewijslast op hen rust.

Het zou wellicht ook mogelijk zijn om Boeing en/of Pratt & Whitney op basis van Amerikaans recht aan te spreken. Dat geldt in het bijzonder indien de vordering gebaseerd kan worden op het aldaar in het verkeer brengen van een onveilig produkt (vliegtuig) of wanneer Boeing het harde verwijt kan worden gemaakt dat zij onrechtmatig heeft gehandeld door niet tijdig te waarschuwen dat zich (ernstige) problemen zouden kunnen voordoen in verband met de ophanging van de motoren. Dat laatste is niet ondenkbaar op basis van de nu bekende schaarse gegevens over het neerstorten van een soortgelijk toestel in Taiwan.

Ten slotte is het niet uitgesloten dat door de verkeersleiding, onderdeel van de RLD, eveneens fouten zijn gemaakt die hen wellicht gedeeltelijk aansprakelijk maken. De vraag wie besloot het zwaar gehavende toestel nog een rondje boven Amsterdam te laten vliegen is nog steeds niet beantwoord. De RLD heeft van het begin af aan gezegd dat de bemanning van het toestel bij de voorbereiding van de noodlanding het laatste woord had en zelf de route heeft gekozen. Tot op heden is de RLD echter niet bereid de volledige tekst van de gesprekken tussen de verkeersleiding en de in nood verkerende piloten vrij te geven. De reden die hiervoor wordt gegeven, bescherming van de privacy van de piloten, lijkt niet erg geloofwaardig. Nieuwe vragen worden opgeroepen doordat de verkeersleiding ruim vijf minuten vóór de ramp wist van het afvallen van de motoren, doch deze informatie niet aan de verkeersbegeleiders van de Jumbo noch aan de piloten doorgaf. In ieder geval maakt een en ander de vraag weer actueel waarom het onderzoek naar de ramp geleid wordt door de RLD. Onder de reeds door de Staten-Generaal goedgekeurde nieuwe Luchtvaart-ongevallenwet die om formele redenen nog niet van kracht is en die de Luchtvaart-rampenwet zal vervangen, moet het onderzoek worden verricht door een onafhankelijke partij en niet door een mogelijk betrokkene.

Volgens de Nederlandse wet kunnen slachtoffers die ten gevolge van de luchtramp letsel hebben opgelopen, mits aansprakelijkheid komt vast te staan, zowel materiële als immateriële schade claimen. Onder de eerste vorm van schade vallen, onder andere, kosten voor herstel, extra kosten als gevolg van een resterende handicap en arbeidsvermogensschade tengevolge van het niet kunnen werken.

Voorts kunnen nabestaanden als zij aan bepaalde criteria voldoen vergoeding van schade door het derven van levensonderhoud vorderen. Geen vergoeding is mogelijk voor het verdriet om verwonding en/of overlijden van anderen.

Vergoeding van "Shockschade' aan mensen die getuige waren van deze ramp is onder omstandigheden bij ernstige gevallen weer wel mogelijk. De memorie van toelichting bij het Burgerlijk Wetboek zegt hier over: “Men denke bij dit laatste (geestelijke letsel) bijvoorbeeld aan het geval dat het slachtoffer door een ongeval waarbij niet hijzelf, maar wel anderen lichamelijk letsel oplopen, dan wel worden gedood, zo hevig wordt geschokt dat hij geruime tijd niet tot werken in staat is”. De kring van gerechtigden zal echter niet ruim getrokken worden.

Voor de getroffen woningbouwvereniging ten slotte geldt dat zowel geleden verlies als gederfde winst kan worden geclaimd.

Wat Amerikaans recht verschilt de situatie van deelstaat tot deelstaat. Op dit moment kan nog niet met zekerheid worden vastgesteld welke deelstaten precies betrokken kunnen zijn (dit is onder meer afhankelijk van de vestigingsplaats van de betrokken vennootschappen uit het Boeing- en Pratt & Whitney-concern).

Ten tweede kan overal in de VS zowel materiële als immateriële schade worden gevorderd en kunnen nabestaanden van overledenenen schade claimen.

Met betrekking tot shockschade is in diverse deelstaten in de VS gedetailleerde jurisprudentie tot ontwikkeling gekomen. In sommige situaties zijn beperkingen aangebracht in vergelijking met de wat vage en brede formulering van de Nederlandse wetgever, terwijl anderzijds de mogelijkheden wat ruimer lijken te zijn.

Een belangrijk verschil tussen het Nederlandse en Amerikaanse schadevergoedingsrecht is dat bij aan opzet of grove schuld grenzende onrechtmatigheid in de VS regelmatig zogeheten "punitive damages' worden uitgekeerd. Dat zijn als het ware boetes die in plaats van aan de Staat (vergelijk in Nederland de strafrechtelijke boetes) aan het slachtoffer ten goede komen. Deze boetes komen bovenop de werkelijk geleden schade en kunnen deze zelfs aanzienlijk overtreffen. Op dit moment kan overigens niet vastgesteld worden of voor "punitive damages' plaats zou zijn.

In een zaak als deze, waarbij meer rechtsstelsels betrokken zijn, is het van belang dat direct een doordachte onderhandelings- en processtrategie wordt gekozen, zodat enerzijds tussentijdse koerswijzigingen worden voorkomen en anderzijds - en dat is het allerbelangrijkste - de slachtoffers snel goed worden voorgelicht over de mogelijkheden, zodat de keuzes in samenspraak worden gemaakt. Slachtoffers moeten zich realiseren dat het tijd kost om de mogelijkheden diepgaand te onderzoeken, al was het maar omdat het moeilijk is om snel aan alle benodigde gegevens te komen. Het is dan ook zeer onverstandig om nu al - zoals bijvoorbeeld door El Al en Boeing wordt aangeboden - enige schikking te treffen.

Het is belangrijk dat de belangen van de slachtoffers als geheel zoveel mogelijk worden gebundeld in een beperkt aantal rechtszaken of onderhandelingsprocessen om hun gezamenlijke onderhandelingspositie tegenover alle mogelijke gedaagden te versterken.

Uit het enkele feit dat zowel het Nederlandse als het Amerikaanse rechtssysteem betrokken zijn bij deze ramp en bij de claims die daaruit zullen voortvloeien, kan reeds worden geconcludeerd dat de betrokkenheid van Amerikaanse juristen noodzakelijk is. Anderzijds is de primaire betrokkenheid van Nederlandse advocaten een noodzaak, nu Nederlands recht een belangrijke rol zal spelen en het op dit moment waarschijnlijk lijkt dat (ook) in Nederland geprocedeerd zal gaan worden. Door de intensieve samenwerking die zonder twijfel door Nederlandse advocaten met hun Amerikaanse collega's zal worden tot stand gebracht, kunnen de belangen van de slachtoffers het best worden gediend. De slachtoffers van de ramp in de Bijlmer hebben daar recht op.