Rekken verkoop staatsbelang Fokker was nodeloos

ROTTERDAM, 27 OKT. De knoop is nagenoeg doorgehakt: vliegtuigbouwer Fokker komt voor 51 procent in Duitse handen. In een later stadium wordt de Nederlandse trots wellicht onderdeel van een meer omvattend samenwerkingsverband in de Europese vliegtuigindustrie.

Het heeft wel moeite gekost. En tijd, veel tijd. De vraag blijft bestaan welk voordeel de Nederlandse overheid nu heeft behaald door de onderhandelingen de laatste maanden zo te rekken.

Zelden is een voorgenomen overneming gepaard gegaan met zoveel emoties en publiciteit. Zowel de Nederlandse overheid als Fokker hebben onderschat hoezeer het bedrijf werd beschouwd als publiek eigendom, als nationaal industrieel erfgoed.

Van begin af aan speelde de Nederlandse overheid als grootste aandeelhouder en belangrijke kredietverlener aan Fokker met zwakke kaarten. Immers, hoe kon Nederland een strategische samenwerking van Fokker blokkeren? Een aantal jaren geleden had die zelfde overheid Fokker immers juist in die richting gestuurd. Nederland was te klein om een technisch hoogwaardige, zelfscheppende vliegtuigindustrie op de been te houden. Toen het erop aan kwam, twijfelde politiek Den Haag. De verantwoordelijke bewindsman probeerde tijd te rekken. Hij schoof niet bij aan de onderhandelingstafel, maar liet de twee beoogde industriële partners eerst zelf een gedetailleerd contract uitwerken en schoot daar later - eigenlijk veel te laat - allerlei gaten in. In een poging die te dichten rolden partijen over straat. In plaats van samen op te trekken, opereerden ministerie en Fokker meer als vijanden, tot aan de onderhandelingstafel toe.

Het principe-akkoord van 24 juli, na een nachtelijke marathon-onderhandeling in Den Haag, was voor alle partijen een grote opluchting. Er lag weliswaar geen contract met waterdichte garanties voor Fokker en zijn personeel op tafel, maar de overheid had zich tot contractpartij opgewerkt, had een vetorecht voor drie jaar verkregen en daarna nog vijf jaar recht op een zetel in Fokkers raad van commissarissen. De staat zou zijn aandelenpakket Fokker in twee tranches, de laatste na uiterlijk drie jaar, overdoen aan Dasa.

De politiek twijfelde over de korte duur van het Nederlandse vetorecht, maar vakbonden en ondernemingraad waren vooral positief. De Nederlandse vliegtuigbouwer had zich immers in de nieuwe combinatie verzekerd van het leiderschap bij ontwerp, ontwikkeling, marketing en eindassemblage in het veelbelovende marktsegment van vliegtuigen met 65 tot 130 stoelen.

Enkele zaken moesten nog worden geregeld. Over de prijs die de Duitsers voor de Fokker-aandelen (deels te verkrijgen via een emissie) zouden betalen ontbrak nog overeenstemming en ook moest nog worden heronderhandeld over toeleveringscontracten van Dasa-dochter MBB aan Fokker. MBB levert rompen voor de Fokker 100 en zou dit ook voor de nieuwe Fokker 70 gaan doen. De prijsstelling van die contracten was voor Fokker echter zo ongunstig - volgens insiders was MBB 30 tot 40 procent te duur - dat het de afzet van Fokker-vliegtuigen ernstig belemmerde, zeker bij de huidige lage dollarkoers. Het turboproptoestel Fokker 50 was bewust buiten het principe-akkoord gelaten. Afgesproken werd dat Fokker ten aanzien van dit project “de eigen broek zou ophouden”, met andere woorden dat dit vliegtuig zich gewoon in de markt moest bewijzen.

Pag 20: Details in overleg over Fokker bijna struikelblokken

Een akkoord leek hooguit een kwestie van weken. Maar het heeft ruim drie maanden geduurd. Wat betrekkelijke details leken, werden bijna struikelblokken. De Nederlandse overheid legde alsnog de eis op tafel dat er garanties voor het Fokker 50-programma moesten komen. Den Haag vreesde dat dit project, waarin de staat nog honderden miljoen heeft zitten, als eerste zou kunnen sneuvelen in een groter Europees vliegtuigconsortium.

Deze eis heeft de gesprekken danig vertraagd. De Duitsers wilden niet opnieuw onderhandelen, ze waren nauwelijks bereid tot concessies op dit punt. Minister Andriessen speelde het spel zo hoog dat de hele transactie dreigde te worden afgeblazen. Weer kwamen Fokker en Economische Zaken als kemphanen tegenover elkaar te staan.

Nu het raamcontract op tafel ligt, valt de balans op te maken. Waarom moest de laatste fase zo lang duren? En waarin verschilt het eindakkoord van dat van eind juli?

Op het punt van de prijs die Dasa voor Fokker betaalt, hebben Fokker en de Nederlandse overheid terrein moeten prijsgeven ten opzichte van de uitgangspositie. Een prijs per aandeel van 37 gulden ligt aanmerkelijk beneden de eerder genoemde "bandbreedte' van 45 tot 50 gulden. Wat de Fokker 50 betreft, is slechts schijnwinst geboekt. Echte zekerheid voor voortzetting van dit project is niet verkregen. Hoe kan het ook? Met een vliegtuig dat niet verkoopt, kan je beter stoppen. Dat was zo en dat is door het eindakkoord niet anders geworden. Het enige winstpunt dat werd behaald, vanuit Nederlandse en Fokker-optiek bezien, vormen de nieuwe, gunstiger toeleveringscontracten voor de Fokker-rompen.

De overheid, in het bijzonder minister Andriessen en zijn ambtenaren, hebben in hun streven details tot op punten en komma's nauwkeurig te regelen niet onderkend dat de Nederlandse onderhandelingspositie gaandeweg verslechterde. Door de slechte situatie op de vliegtuig- en defensiemarkt zakten Fokkers resultaten scherp in. Nog geen week na het akkoord van juli moest Fokker een produktievermindering aankondigen voor de Fokker 50 in verband met stagnerende verkopen. Amper twee weken later volgde de publikatie van een halfjaarwinst die 40 procent was gedaald. In september moest zelfs een ingrijpende sanering worden aangekondigd waardoor ruim 300 banen op de tocht kwamen. Tegelijkertijd vroeg het bedrijf voor 5000 werknemers - op een totaal personeelsbestand van 12.000 mensen - werktijdverkorting aan. Daar overheen kwamen berichten over klanten die vliegtuigorders annuleerden of uitstelden. Fokkers kas raakte intussen steeds leger. Door de tegenvallende resultaten en het uitstel van de al eind '91 geplande aandelenemissie, raakte het bedrijf door zijn werkkapitaal. De ontwikkeling van de nieuwe Fokker 70 dreigde te stagneren. Fokkers beurskoers schrompelde ineen.

Een snelle overneming door Dasa leek Fokkers enige redding. Het alternatief was een financieel noodverband door de Nederlandse overheid. De onderhandelaars van Dasa lachten in hun vuistjes. De Nederlandse prooi kon hun nauwelijks nog ontgaan, integendeel, zij kon alleen maar tegen een lagere prijs worden verschalkt. Ook Dasa is niet vrij van afzetproblemen en moest zelf eveneens een sanering aankondigen. Het Duitse bedrijf weet zich evenwel in de rug gedekt door het kapitaalkrachtige moederconcern Daimler-Benz.

De conclusie kan niet anders luiden dat minister Andriessen het tot stand komen van de transactie nodeloos heeeft gerekt, met uiteindelijk een marginaal resultaat. Het gezeur over de Fokker 50 werd zelfs de doorgaans wel voor werkgelegenheidgaranties te porren vakbonden te gortig. In een gezamenlijke brief maanden de bonden de minister tot spoed. Liet de minister de onderhandelingen stuklopen op de eisen voor de Fokker 50, dan moest hij voor de kostbare gevolgen opdraaien, zo hielden de bonden Andriessen voor.

Politiek kon de de bewindsman eigenlijk al geen kant meer op. Weliswaar verklaarde premier Lubbers dat de overheid Fokker niet zou laten vallen, maar in de Tweede Kamer zou het mislukken van de overname zeer moeilijk te verkopen zijn geweest. Het vooruitzicht dat de staat nog eens honderden miljoenen - uiteindelijk wellicht zelfs enkele miljarden - guldens zou moeten uittrekken voor een reddingsoperatie van Fokker, lokte de politiek niet, nog afgezien van de vraag waar dat geld vandaan zou moeten komen.

    • Ben Greif