Nieuw plan Betuwelijn: drie jaar boren

NUENEN, 20 OKT. Ondergrondse aanleg van de Betuwelijn zou mogelijk zijn voor niet meer dan 4,5 miljard gulden volgens een tunnelsysteem dat is ontworpen door Ir. R. van der Hoorn, hoogleraar technische vormgeving in Delft en werkzaam bij het Nuenense Centrum voor Constructie en Mechatronica. Voor het PvdA-Kamerlid Feenstra is dat aanleiding om voor een "verificatie-onderzoek' te pleiten.

In het tunnelsysteem van Van der Hoorn boort op dertig meter diepte “een ondergrondse graafmachine, als een gemechaniseerde mol” een tunnel met een inwendige diameter van zeveneneenhalve meter. De graafmachine boort aan de voorkant en legt aan de achterkant een betonnen tunnel aan. Ook wordt daar de uitgegraven grond afgescheiden. Volgens de berekeningen van Van der Hoorn zou de graafmachine per maand drie kilometer tunnel kunnen boren. Voor 100 kilometer Betuwelijn zou minimaal drie jaar lang moeten worden geboord.

Van der Hoorns oplossing voor de Betuwelijn past in een systeem waaraan hij al bijna twintig jaar werkt en dat voorziet in tunnels door heel Europa. Via dit "hoge- snelheid-tunneltransport' zouden niet alleen goederen, maar vooral ook personen moeten worden vervoerd. Sinds de oprichting in 1985 van de stichting "International System Development and Support' (ISDS) zijn de plannen in een stroomversnelling gekomen. De stichting brengt onderzoekers en bedrijfsleven bijeen met als doel "maatschappelijk belangrijke projecten' als het tunnelsysteem tot stand te brengen.

Een in samenwerking met ISDS door de Vrije Universiteit in Amsterdam uitgevoerd "economisch haalbaarheidsonderzoek' kwam in 1991 tot de conclusie dat een "rompnet' van tunnels van Amsterdam naar Parijs en van Rotterdam naar München “uitzicht op een batig saldo” biedt. Eerder liet het ministerie van verkeer en waterstaat weten het Delftse onderzoek naar tunnels “belangstellend te zullen volgen”.

De vijf miljoen gulden voor het "verificatie-onderzoek' dat het Kamerlid Feenstra nu wil, moeten volgens Van der Hoorn worden gebruikt om te achterhalen of zijn systeem inderdaad technisch uitvoerbaar is, wat de exacte kosten per kilometer zijn en hoe lang het zal duren voor er een tunnel met de lengte van de Betuwelijn is geboord. Een probleem bij boren in slappe grond is het instortingsgevaar: de tunnel moet tijdens de aanleg worden gestut met geprefabriceerde tunnelelementen of, zoals bij Van der Hoorns systeem, met een horizontale glijbekisting, een soort mal.

Uitgaande van twee graafmachines (voor twee tunnels) en inclusief materiaal-, ontwikkelings- en arbeidskosten komt Van der Hoorn voorlopig uit op 45 miljoen gulden per kilometer, 4,5 miljard voor de hele Betuwelijn. De maximumcapaciteit van de twee tunnels is door hem op berekend op 100.000 ton per uur. Volgens Van der Hoorn kunnen twee tunnels van Rotterdam naar Zevenaar “er in principe over acht jaar liggen”.

In Van der Hoorns systeem van "hoge-snelheid-tunneltransport' volgt na het boren van de tunnel het vacuümzuigen ervan, nodig om er met een snelheid van 540 kilometer per uur cilindervormige treinstellen ("shuttle-voertuigen') als raketten doorheen te kunnen schieten. De treinstellen worden op ondergrondse terminals geladen, waarbij het verschil met traditioneel treinvervoer eruit bestaat “dat laden en lossen niet meer dan 90 seconden per container hoeft te kosten”. Door het systeem van vacuümgezogen tunnels zou het energiegebruik van de treinstellen bijzonder laag kunnen zijn.

Bij een ondergrondse aanleg van de Betuwelijn zullen traditionele treinen door de tunnels rijden. Voor het "hoge-snelheid-tunneltransport' is volgens Van der Hoorn “de tijd nog niet rijp”. Zijn systeem voorziet behalve in speciaal ontworpen treinen en vacuümgezogen tunnels door heel Europa, ook in een fijnmazig systeem van kleinere en grotere bussen, voor het vervoer van deur tot deur. “We moeten, is het idee, in de toekomst onderscheid gaan maken tussen ontsluiten en transporteren, tussen kris-kras en rechtlijnig vervoer.”

De bovengrondse Betuwelijn is berekend op een maximaal vervoer van 65 miljoen ton per jaar in 2010. De Betuwelijn moet in het jaar 2000 klaar zijn voor gebruik. De kosten van bovengrondse aanleg, oorspronkelijk door de NS op 2,5 miljard gulden geraamd, zullen door tracéverleggingen, korte stukken tunnel, verdiepingen en kosten van onteigening naar verwachting oplopen tot meer dan 7 miljard gulden. Volgens Ballast Nedam, dat voor het gebruik van de zogeheten "schildboortechniek' een contract heeft met het Duitse Wayss & Freytag, hoeft een tunnel nog geen 100 miljoen gulden per kilometer te kosten. Ook de HBG komt tot die conclusie.

    • Gretha Pama