Elektrocar en "vervoernetwerk' verdringen auto

ENSCHEDE, 16 OKT. In het "OV-denken' van ir. H.P. Klapwijk is de auto niet langer concurrent van bus en trein. Zijn gezin van de toekomst beschikt over een elektrische auto waarin, met een snelheid van hooguit 60 kilometer per uur, de werkende partners 's morgens naar hun "netwerk' rijden. Op het station van dat netwerk stappen ze over op hun ideale frequentie: een comfortabele, snelle en niet al te dure expressebus, sneltrein of hoge snelheidstrein. Aangekomen bij het station van bestemming, wordt opnieuw de auto genomen.

“Zoals ik het zie, gaat het openbaar vervoer de verplaatsing verzorgen en de auto de distributie”, zei Klapwijk, directeur bij A.T. Kearny, gisteren in Enschede op het symposium "Hoe regionaal is mobiliteit?'. Het was georganiseerd op een moment dat veel gemeenten en provincies bezig zijn "vervoerregio's' te vormen: samenwerkingsverbanden van alle soorten openbaar vervoer. Terwijl de gaten in de dienstregeling van bus en trein nu nog worden opgevuld met mini-busjes, disco-taxis, belbussen en bustaxi's, moet in de vervoerregio alles haarfijn op elkaar zijn afgestemd.

H.E. Portheine, lid van de hoofddirectie van NS, haalde als voorbeeld van de ideale vervoerregio het "Integratieproject Gelderland Oost' aan. Daarbij zijn spitsbussen ingevoerd, buslijnen doorgetrokken tot aan het NS-station, overstaptijden verkort en biljetten "geïntegreerd'. De maatregelen zijn met ingang van de dienstregeling voor 1991 genomen. In dat eerste jaar is het aantal treinreizigers in de regio met 30 procent gestegen en het aantal busreizigers met 25 procent (voor een deel als gevolg van de invoering van de OV-studentenkaart).

Om het concept van de vervoerregio uit te werken, heeft minister Maij-Weggen (verkeer en waterstaat) vorig jaar de "commissie Brokx openbaar vervoer' ingesteld. Uit een onderzoek dat deze commissie liet uitvoeren naar vervoersstromen blijkt dat Nederland grofweg in 21 vervoerregio's ingedeeld kan worden. Het gaat daarbij steeds om een "kerngemeente' (variërend van Rotterdam en Amsterdam tot Alkmaar, Emmen en Venlo) met een tiental gemeenten eromheen. Een vervoerregio zou in deze opzet ten minste 200.000 inwoners tellen, samen goed voor 250.000 "verplaatsingskilometers'.

Volgens Tilburgs burgemeester mr. G.P.H. Brokx, een van de sprekers op het symposium, kan het openbaar vervoer in zulke regio's alleen marktgericht en concurrerend werken als de relatie met de overheid losser wordt. Zijn commissie bepleit experimenten met vervoerregio's waarbij landelijke, provinciale en gemeentelijke bevoegdheden en middelen overgaan naar de vervoerregio. Bij het ministerie van verkeer en waterstaat zijn al spontane aanmeldingen voor deelname een experiment binnengekomen.

Ook Portheine meende dat een vervoerregio in ieder geval moet beschikken over eigen middelen. Hij verwees naar Frankrijk, waar bedrijven in ruil voor een "versement de transport', een soort vervoerbelasting, meepraten over de diensten van het openbaar vervoer in hun regio. “Het bedrijfsleven zou zich moeten afvragen of een gebrek aan investeringen in de infrastructuur niet even slecht is voor hun concurrentiepositie als lastenverzwaringen.”

De commissie-Brokx zou het liefst zien dat in de discussie over "regionale besturen' de vervoerregio's als katalysator gaan werken. In dat geval kan het openbaar vervoer in een regio ook worden afgestemd op het beleid voor ruimtelijke ordening, milieu en economie. C.J. Nyqvist, president van de raad van bestuur van Verenigd Streekvervoer Nederland, zei te vrezen dat “als niet een of ander ministerie de verantwoordelijkheid voor regiovorming op zich neemt”, de discussie over vervoerregio's een even stille dood zal sterven als die over de mini-provincies.