El Al-Boeing klom plotseling minder snel

ROTTERDAM, 16 OKT. Het belangrijke moment is met enige moeite terug te vinden in de schematische weergave die het ministerie van verkeer en waterstaat heeft gemaakt op basis van de vele gegevens uit de vluchtrecorder van de neergestorte El Al-Boeing .

Op zondagavond 4 oktober, om 18.26.35 uur (26 minuten en 35 seconden over zes) horen inwoners van Naarden en Bussum een harde knal en zien kort daarop grote brokstukken naar beneden komen.

Het 13 jaar oude vrachtvliegtuig dat vijf minuten na de start van Schiphol op ongeveer 5.800 voet (bijna 1.800 meter) over het Gooi vliegt, raakt door de explosie de motor rechtsbinnen (motor 3) kwijt. In de cockpit gaan de alarmlampen en zoemers aan.

De al wat trage klim naar 10.000 voet verloopt direct na de knal secondenlang in een minder gestage lijn; aanvankelijk klom het toestel 58 meter per kilometer vliegen, daarna nog maar 39 meter. De grafiek maakt dat nu zichtbaar. Ook de snelheid wordt minder. Een fors effect. Om 18.27.00 uur wordt de stijgende lijn hersteld maar nog geen tien seconden later gebeurt er weer iets in een fataal gebleken reeks gebeurtenissen.

Het onderzoeksteam is er vrijwel zeker van dat om 18.27.10 uur motor 4 met ophangslee en al van de rechtervleugel breekt, waardoor kortsluiting optreedt. Elk van de vier turbinemotoren voorziet een elektrisch circuit in het toestel van stroom. Zo levert motor 4 onder meer de energie voor de vluchtrecorder. Die staat na het afbreken vier hele seconden stil, waarna op één van de andere systemen wordt overgeschakeld. Een storing van vier seconden wordt door deskundigen tamelijk lang genoemd. Belangrijk is dat nu waarschijnlijk heel moeilijk zal kunnen worden vastgesteld wat er om 18.27 uur precies gebeurde. De nog niet teruggevonden cockpit voice recorder zou hier meer duidelijkheid kunnen verschaffen. Op deze magneetband wordt elk gesproken woord in de cockpit vastgelegd en wanneer de enorme hitte niet tot onherstelbare beschadiging heeft geleid, kan dus worden nagegaan wat de bemanning in deze omstandigheden allemaal wel en niet waarneemt.

Als de vluchtrecorder door kortsluiting uitvalt, is gezagvoerder Y.Fuchs met zijn co-piloot en boordwerktuigkundige dus al een halve minuut bezig te onderzoeken wat er eigenlijk met motor drie aan de hand is. Het is gebruikelijk in een dergelijke noodsituatie dat de co-piloot het toestel vliegt, terwijl de captain en de boordwerktuigkundige de storingen trachten te herstellen. Zo ook nu, de verkeersleiding overlegt in de laatste minuten van de vlucht voornamelijk met de co-piloot.

“De bemanning ziet en hoort in een dergelijke situatie een gigantische partij lampen en bellen. Het kost echt wel een paar seconden om na te gaan wat er nou precies aan de hand is. Je doet eerst uit je hoofd een aantal zaken, daarna haal je er de emergency checklist bij”, zegt een 747-piloot. Het blussysteem wordt direct in werking gezet, maar in de cockpit weet niemand dat de derde motor al op de bodem van het Gooimeer ligt.

Deskundigen houden het er op dat de ontploffing in motor drie, waarbij flinke brokken worden weggeslagen, een deel van de vleugel heeft beschadigd en motor vier rechtsbuiten heeft geraakt, waardoor die naar beneden is gevallen. Beide gevaartes van elk meer dan 4.000 kilo zijn honderd meter buiten de jachthaven van Naarden teruggevonden. De bemanning heeft evenmin de separatie van motor 4, zoals het losraken wordt genoemd, opgemerkt. Wel dat de stuwkracht van beide motoren wegvalt. De verkeersleiding op de zesde verdieping van het gebouw van de Rijksluchtvaartdienst op Schiphol weet al die tijd van niks.

Met een vrouwelijke passagier achter zich op de "observer-seat' tracht captain Fuchs de zeer bedreigende situatie onder controle te krijgen, maar bemerkt dat er nog veel meer aan de hand is. De pylon of ophangslee van motor vier is in zijn geheel afgebroken, een gedeelte van het hydraulische systeem voor kleppen en besturing is beschadigd. Verder zijn ook de kleppen zelf, althans gedeeltes daarvan uit de vleugel geslagen. De brokken zijn teruggevonden in de Weespertrekvaart.

Kort na het grote alarm in de cockpit heeft de gezagvoerder vrijwel zeker het besluit genomen op handbesturing over te gaan, hetgeen betekent dat voortdurend moet worden bijgestuurd om de naar boven trekkende linkervleugel naar beneden te drukken. De bemanning wil nu zo snel mogelijk terug en zet een flinke daling in: van 6.700 naar bijna 4.200 voet. De dichtstbijzijnde baan is nummer 27, de Buitenveldertbaan. Ervaren Jumbo-piloten veronderstellen dat de bemanning het in één keer heeft willen proberen, maar door de signalen van de waarschuwingssystemen besluit om te proberen de ellende weer onder controle te krijgen.

Om 18.27.56 uur, bijna anderhalve minuut na de explosie in motor 3, laat de bemanning van vlucht LY 1862 door middel van een "mayday-call' weten in grote nood te zijn. Tien seconden daarna wordt de brand in motor 3 gemeld, weer enkele seconden later gevolgd door de boodschap: “we also lost engine 4”. De verkeersleiding vertaalt dat als "stuwkracht weg' en biedt voor de noodlanding de Kaagbaan (06) aan. De bemanning houdt het op de Buitenveldertbaan die een uitloop van 3.400 meter geeft. Al manipulerend met de stuwkracht in de twee motoren links, brengt de piloot het toestel weer op 4.900 voet en wordt een grote lus gevlogen met bochten naar rechts over Amsterdam. “De bemanning laat daar zien dat je op twee motoren aan dezelfde kant heel goed kunt vliegen”, constateren deskundigen. Intussen brengt de alarmcommissie van de luchthaven onder leiding van de duty-manager "air side' alles in gereedheid voor de noodlanding. In de eerste plaats moet rekening worden gehouden met het feit dat het vrachtvliegtuig ongeveer tachtig ton te zwaar is voor een veilige landing. Dat betekent remmen tot de banden klappen. De bemanning heeft geen enkele mogelijkheid om ook maar één kilo van de 114 ton (opgave El Al en RLD) aan textiel, machineonderdelen, computerapparatuur en parfum (alleen al 12 ton) kwijt te raken. Voor het dumpen van de 72 ton kerosine is evenmin tijd over. Van al die goederen is volgens de officiele opgaaf maar weinig teruggevonden. Wat parfumflesjes en fittingen, meent de woordvoerder van het ministerie.

Na de lus over de stad probeert de bemanning op 12 mijl afstand het toestel recht voor de Buitenveldertbaan te brengen. De beschadiging aan het hydraulische systeem beinvloedt de besturing en veroorzaakt dat de Boeing te ver doorschiet. De verkeersleiding geeft snel achter elkaar enkele koerscorrecties op. Dan trekt de vlieger, naar wordt aangenomen onkundig van het feit dat de "flaps' rechts gedeeltelijk weggeslagen zijn, aan de handle om de vleugelkleppen uit te doen. Het synchronisatiesysteem dat het ongelijk uitschuiven van flaps moet corrigeren en ze dichthoudt bij storing, werkt blijkbaar niet. Een andere mogelijkheid is dat voor de bediening van de kleppen het elektrisch noodsysteem al werkt en dan is een correctie volgens deskundigen vrijwel onmogelijk: “Geen schijn van kans”. De verkeersleiding krijgt de melding “flap-problems”. De linkervleugel schuift langzaam helemaal uit, het draagvlak wordt aanzienlijk groter. De bemanning moet alles hebben geprobeerd om die beweging te stoppen. Het toestel raakt helemaal uit balans, de verkeersleider hoort: “also controlling problems”. Dan slaat de linkervleugel steil omhoog. Vliegers met jarenlange ervaring spreken van een “zeer uitzonderlijk ongeval”.

Grafiek:

Op basis van gegevens uit de flight data recorder van de El Al-Boeing die zondag 4 oktober neerstortte in de Bijlmermeer heeft het ministerie van verkeer en waterstaat het verloop van de vlucht in een grafiek weergegeven (links). Het gaat om twee minuten - van 18.26 tot 18.28 uur - uit de vlucht van amper een kwartier. De tijd onder de grafiek is Greenwich Mean Time, een uur eerder dan de Nederlandse tijd. De stijgende lijn toon de klim naar 6.700 voet. Bijna zes minuten na de start valt de stroom uit, de datarecorder staat stil (in het midden duidelijk te zien). Na vier seconden treedt het noodsysteem in werking. Ruim veertig seconden later zendt de bemanning een mayday-call uit en wordt een brand in motor drie gemeld. Volgens de onderzoekers van de Rijksluchtvaartdienst is de rechter buitenmotor al eerder van de vleugel gevallen. (Op de tekening rechts zijn de tot nu toe bekende gebeurtenissen gedurende die twee minuten ingevuld.)