De gevleugelde ambitie van het worstelende Dasa

De onderhandelingen over Fokkers overname door Deutsche Aerospace (Dasa) gaan in volle kracht en in het diepste geheim door. De verslechterende economische situatie dwingt beide partijen het onderste uit de kan te halen. Maar als het aan de vakbonden bij Fokker ligt, moet zo'n akkoord er hoe dan ook komen.

Tot voor kort leek het weinig meer dan een formaliteit - de overname van Fokker door Deutsche Aerospace (Dasa), sinds kort herdoopt tot Daimler Benz Luft und Raumfahrt (Dalura). Dat het overleg tussen Fokker, Economische Zaken in Den Haag en de Duitsers onverwacht stroef verloopt, heeft niet alleen te maken met de omstreden toekomst van de Fokker 50. Tegenvallende orders en versomberde marktperspectieven nopen de strategen in het Dasa/Dalura hoofdkwartier in München tot een strengere afweging.

Natuurlijk blijven de strategische voordelen van Fokkers annexatie onverkort van kracht. Maar wie tot 1995 minimaal 7500 van de 70.000 banen wil schrappen, waartoe Dasa eerder deze maand besloot, heeft z'n kritische achterban bij een spectaculaire overname à la Fokker het één en ander uit te leggen. Te meer daar die overname door de teruglopende resultaten bij Fokker geen ingreep meer zal worden die zichzelf geheel financiert.

Omgekeerd is in het Nederlandse kamp de vraag opgeworpen wie het meeste voordeel heeft bij zo'n transactie: Fokker of de Duitsers? Een nogal retorische vraag, al was het alleen maar omdat Fokker de fondsen ontbeert om nieuwe vliegtuigen te ontwikkelen. Maar Dasa dan? Dat behaalde in 1991 over een omzet van 12,35 miljard D-mark een mini-winstje van 50 miljoen. En de nu aangekondigde sanering doet vermoeden dat het Duitse conglomeraat dit jaar in het rood zal belanden. Kritisch bedrijvenonderzoeker Pieter Lakeman voorspelde in in een recent artikel in het periodiek 'O.R.-Informatie' zelfs: “Binnen enkele jaren spat Dasa uit elkaar door gebrek aan financiële resultaten en kracht.”

Zulke zwartgallige prognoses worden in München niet serieus genomen. “Ik voorzie niet dat Dasa echt in de problemen komt”, oordeelt Alois Schwarz, de door de werknemers gekozen vice-voorzitter van Dasa's raad van toezicht. Wel houdt hij er rekening mee dat Dasa op langere termijn kan versmelten in grotere Europese verbanden.

“Als je alle doomsday-scenario's op elkaar stapelt, is natuurlijk alles mogelijk”, verzekert op zijn beurt industrieel analist Volker Wörl in München. “Dat lijkt me niet reëel. Dasa is een strategisch onderdeel van Daimler-Benz, met een jaaromzet van 100 miljard mark ons grootste industriële imperium.” Dat Mercedes-Benz, als voornaamste dochter en winstmaker van Daimler-Benz, de komende twee jaar 20.000 van de 237.000 arbeidsplaatsen laat vervallen, kan Wörl niet ernstig verontrusten. “Door de conjuncturele inzinking van het moment ziet Mercedes zijn verkopen dit jaar wereldwijd met zeven procent dalen”, vertelt hij. “Maar de omzet steeg over de eerste negen maanden van dit jaar door de goede verkoop van luxe auto's toch met 3,5 procent, ofwel een miljard mark. Bovendien steekt Mercedes de komende vijf jaar voor 13 miljard in de ontwikkeling van nieuwe produkten.”

Dasa's zegsman Christian Poppe houdt eveneens vertrouwen in de toekomst. “Duitsland”, zo zegt hij, “is een industriële natie bij uitstek en wij vertegenwoordigen als high tech-industrie de toekomst van die traditie. Dat zoiets zou verdwijnen, is ondenkbaar.”

Maar toch. Alleen al het feit dat dezer dagen op zo'n defensieve toon over Dasa wordt gesproken, moet een domper van formaat zijn voor Edzard Reuter, de ambitieuze topman van Daimler-Benz. Hij sprokkelde het aerospace-concern in de late jaren tachtig bijna letterlijk bijeen. Reuter bracht toen de twee voornaamste vliegtuigfabrikanten MBB (Messerschmitt, Bölkow, Blohm) en Dornier samen met MTU (Motoren und Turbinen Union) en TST (Telefunken System Technik, bedreven in radar, communicatie en raketten).

Destijds was lang niet iedereen op Daimlers hoofdkantoor in Stuttgart gelukkig met de combinatie van auto's en vliegtuigen - de samenvoeging van de hoogst rendabele Mercedes-producent met luchtvaartindustrieën die gewend waren aan overheidsopdrachten en subsidies. President Edzard Reuter bleef echter heilig overtuigd van de kansen en mogelijkheden tot synergie. Hij zag een breed en geïntegreerd technologie-conglomeraat voor zich, waarbinnen systeemfabrikanten en electronicaproducenten - naar Japans voorbeeld - onder één dak samenleven. Maar als Reuter anno 1992 voor dezelfde keuze zou staan?

Pag 14: Sanerend Dasa kan in het rood belanden; "Dat Dasa als high tech-industrie zou verdwijnen, is ondenkbaar'; "Japanners doen, wat wij ook zouden moeten doen: 20 à 30 jaar vooruit denken'

“Ik vind twijfels over Reuters strategie verbazingwekkend”, verdedigde Dasa-president Jürgen Schrempp onlangs zijn hoogste baas. “Hoe kun je op maandag iets beslissen en je dinsdags al weer afvragen of het een goed idee is? Amerikanen denken in termen van kwartaalcijfers, Europeanen houden meer van middenlange termijnplannen, en de Japanners doen wat wij ook zouden moeten doen: twintig à dertig jaar vooruit denken.”

Dat poogt zeker Dasa's hoogste verkoopchef en bestuursraadlid Karl Dersch. Deze zomer schetste hij op een luchtvaartconferentie in Berlijn het toekomstbeeld van een, vooral door Duitsland gedragen, Europese aerospace-industrie die triomfen viert op een "geünificeerde megamarkt' van 700 miljoen West- en Oosteuropeanen, die tezijnertijd de ruggegraat van de wereldeconomie kan vormen. Christian Poppe ziet een wat minder bevlogen reden voor Daimler-Benz' diversificatiezucht: “Wij houden er rekening mee dat de auto-industrie in de volgende eeuw geen sterke groeisector meer zal zijn. En de auto's die van de band lopen, worden steeds meer high tech.”

Vast staat dat het samensmelten van de Dasa-bedrijven tot een hechte en gestroomlijnde eenheid op zichzelf al een grote uitdaging was, en nog steeds is. Sinds Dasa's formele geboorte op 19 mei 1989 is binnen de deels met elkaar concurrerende bedrijven in hoog tempo geschoven, geïntegreerd en gesaneerd om krachten te bundelen en overlappingen weg te masseren. Verder werd over de "horizontale' structuur van de vier samengebrachte bedrijven een "verticale' organisatiestructuur gelegd van vier activiteitengroepen - vliegtuigen, ruimtesystemen, militaire en civiele systemen, voortstuwingssystemen - die weer zijn verdeeld in twaalf divisies. Iedere groepspresident is tegelijk voorzitter van één van de vier bedrijven. “Deze duale organisatorische benadering dwingt onze managers om, naast het leiden van hun eigen bedrijven, ook te denken langs de lijnen van de vier activiteitengroepen”, lichtte Dasa-topman Schrempp vorig jaar toe.

De laatste reorganisatiegolf had pas begin deze maand plaats. Om kosten te drukken en sneller in te spelen op de marktbehoeften, werden de hoofdkantoren van Dasa-holding, MBB en TST samengevoegd tot één hoofdkantoor in Ottobrun bij München. MBB en TST verloren hun juridische identiteit en heten voortaan Dasa. De oude Dasa-holding werd herdoopt tot Daimler-Benz Luft und Raumfahrt A.G. (Dalura) waarvan het moederbedrijf Daimler-Benz uit Stuttgart nu 85 procent bezit. Dasa-zegsman Poppe licht toe: “De oprichting van Dalura was vooral een belastingtechnische ingreep. De besturen van Dasa en Dalura zijn en blijven immers dezelfde. Het voordeel van de bundeling in één kantoor is dat besluiten van de holding voortaan zonder vertraging kunnen worden doorgevoerd.”

De Dasa-bedrijven MTU, Dornier en Deutsche Airbus behouden wel een eigen rechtsvorm. MTU heeft namelijk een samenwerkingsverband met de Amerikaanse motorenfabrikant Pratt & Whitney waarbij het volgend jaar waarschijnlijk tot een uitwisseling van aandelen zal komen. Dornier behoudt zijn oude vorm omdat de excentrieke erfgenamen van luchtvaartpionier Claude Dornier zich hardnekkig tegen versmelting in Dasa blijven verzetten. En Deutsche Airbus is juridisch hecht verankerd in Airbus Industrie te Toulouse, waarin het voor 37,9 procent deelneemt.

Terugblikkend op de hele reorganisatie en integratie toont Christian Poppe zich niet ontevreden. Hij zegt: “Managers uit de vier bedrijven hebben, samen met afgevaardigden van Daimler-Benz zelf de nieuwe organisatiestructuur met activiteitengroepen en divisies bedacht en uitgewerkt. Zij konden zo aan hun eigen toekomst werken en het gemakkelijker vertalen naar hun achterban.”

Dasa's werknemerscommissaries Alois Schwarz toont meer scepsis. Hij laat weten: “De verschillende bedrijfsculturen zijn wel erg snel onder één dak gebracht. Dat heeft bij het personeel geleid tot frustraties en angsten. Bedrijfsculturen laten zich nu eenmaal niet commanderen. Ik denk dat er meer Fingerspitzengefühl nodig is en minder management by cowboy.” Volgens Schwarz is voor de voltooiing van het integratieproces nog zeker vijf jaar nodig. De harde conjuncturele tegenwind waarmee de aerospace-industrie kampt, vergemakkelijkt dit natuurlijk niet.

Van de 7500 banen die Dasa de komende twee jaar minimaal wil schrappen moeten er 3300 verdwijnen in de activiteitengroep 'vliegtuigen', waar Fokker straks deel van zou moeten uitmaken. In die groep werken nu zo'n 33.000 mensen.

Hartmut Mehdorn, de chef van Deutsche Airbus die eind dit jaar de leiding van de groep vliegtuigen zal krijgen, toont niettemin goede moed. Bewaakt door twee lijfwachten legt hij in een luxe hotellobby in München uit: “Het beeld is beslist niet over de hele linie somber. Van de nieuwe Airbus A-321 voor 186 passagiers, die in onze vestiging in Hamburg wordt geassembleerd, zijn intussen 140 bestellingen zeker. Verder leverden wij al meer dan 200 Dorniers 228 (negentien passagiers) af en hebben we inmiddels veertig vaste orders binnen voor de nieuwe Dornier 328 (dertig inzittenden) die volgend jaar in bedrijf komt. En als het akkoord met Fokker er komt, gaan we in Amsterdam natuurlijk zo snel mogelijk beginnen met de F-70.”

Mehdorn wijst ook op de creatie begin dit jaar van Eurocopter, een joint venture van Dasa en het Franse Aérospatiale, die nu na het Amerikaanse Sikorsky 's werelds tweede producent van helikopters is en zeven types in de aanbieding heeft.

Maar als een venijnig zwaard van Damocles hangt de hoogst onzekere toekomst van de Duits-Brits-Spaans-Italiaanse Jäger 90 boven Dasa, en vooral boven Mehdorns vliegtuigengroep. Het staat al vast dat Bonn deze geavanceerde straaljager in zijn huidige vorm en tegen de oorspronkelijke prijs van 135 mark per stuk niet wenst. De definitieve annulering van dit project kan Dasa nog eens 10.000 banen kosten. Toch zegt Hartmut Mehdorn laconiek: “Er komt hoe dan ook een oplossing. De oude Phantom-jagers waarmee de Luftwaffe nu nog vliegt, hebben niet het eeuwige leven en wij kunnen ons luchtruim niet verdedigen door stenen omhoog te gooien. Bij elke oplossing, of dat nu een goedkopere Jäger Leicht of een ander buitenlands toestel wordt, zal Dasa qua produktie en onderhoud nauw zijn betrokken.”

Bij Dasa's groep 'ruimtesystemen' in München toont manager Otto Husmann imposante faciliteiten waar satellieten worden geproduceerd en onderdelen van de succesvolle Ariane-raketten die vanuit Frans-Guyana de helft van alle commerciële satellietlanceringen in de wereld verzorgen. Hij vertelt trots hoe zijn groep afgelopen juni nog voor 170 miljoen D-mark een aandeel van twaalf procent nam in de grote Amerikaanse satellietenbouwer Loral en hoe ook nog wordt geaasd op de ruimtedivisie van het kwakkelende British Aerospace. Maar tegelijk is het vrijwel zeker dat de leden-landen van de European Space Agency volgende maand het ambitieuze programma voor de bouw van een Hermes-ruimteschip en een Columbus-ruimtestation zullen degraderen tot een veel lichter "technologieprogramma'. Dit kan er gemakkelijk toe leiden dat het banenverlies in Dasa's groep "ruimtesystemen' groter uitvalt dan de nu begrote 500 (op een totaal van 5600) arbeidsplaatsen.

Dat het banenverlies bij de groep "voortstuwingssystemen' beperkt blijft tot 1000 van de 17.000 employé's is, volgens general manager Ludwig Erlebach, vooral te danken aan het feit dat de helft van de produktie bestaat uit hoogwaardige dieselmotoren (voor treinen, schepen, wegenbouwmachines enzovoort). De vraag daarnaar blijft redelijk op peil. Maar in de vliegtuigmotoren zit duidelijk de klad. Erlebach: “Bij Airbus en Boeing gaan ze nog steeds uit van een jaarlijkse groei van vijf à zes procent tot 2010. Ik denk dat we blij mogen zijn met vier procent.”

De relatief grootste klap valt in Dasa's vierde groep "defensieve en civiele systemen', waar 2750 van de 14.500 banen vervallen. Dat is geen wonder, want deze groep is nog voor negentig procent gericht op militaire produktie: raketten, radar, communicatie.

“Vier jaar geleden lieten we civiele produktie liggen omdat militair werk lucratiever was”, vertelt directielid Hans Jürgen Wieland spijtig. “Nu de koude oorlog voorbij is en de Bundeswehr nog nadenkt over zijn toekomstige rol, worden wij gedwongen in geforceerd tempo over te schakelen op civiele produktie.” Hij ziet veel brood in milieutechniek, nieuwe vormen van energiewinning, verkeerscontrolesystemen en munitievernietiging. Wieland: “Wij hebben zojuist met de Russen voor 150 miljoen dollar een contract gesloten om in drie jaar 1,6 miljoen ton conventionele munitie op te ruimen. Het spul staat nu nog in duizenden treinwagons opgeslagen op afgelegen emplacementen.”

Worden de zaken bij Dasa zo toch niet te mooi voorgesteld? Bij de Britse collega's van British Aerospace verdwijnen alleen al dit jaar 7500 arbeidsplaatsen en staan nog ingrijpender herstructureringen voor de deur. En voorspelde Parijs afgelopen augustus niet dat 32.000 van de 120.000 werknemers in de Franse aerospace-industrie de komende twee jaar naar ander werk moeten uitzien?

Dasawoordvoerder Poppe: “Er zijn belangrijke verschillen met Britten en Fransen. Wij bestrijken uiteenlopender markten en wij zijn een puur particuliere onderneming die zich snel weet aan te passen aan gewijzigde omstandigheden. En dan is er nog een verschil: Daimler-Benz.” De zegsman erkent dat ook Dasa/Dalura in zwaar weer zit. “Maar wij houden een lange-termijnblik, wij herstructureren onze business naar de mogelijkheden van de toekomst en die zijn voor ons groot.”

Is dat bluf of reëel vertrouwen? Vermoedelijk het laatste. Dat valt althans af te leiden uit de voortvarendheid waarmee Daimler-Benz in nieuwe activiteiten blijft investeren. Zo besloten Dasa en zusterbedrijf AEG deze zomer hun micro-elektronische activiteiten te bundelen in een nieuw bedrijf dat zich moet concentreren op zogeheten Asic-chips. Daarmee kan van alles worden gecontroleerd, van auto- en vliegtuigmotoren tot gecomputeriseerde produktielijnen. Dasa en AEG worden ieder voor vijftig procent eigenaar van het nieuwe bedrijf dat in Heilbronn wordt gevestigd en door het moederconcern Daimler-Benz wordt opgepept met 1,9 miljard dollar. De doelen zijn zeer ambitieus: in 1995 moet winst worden gemaakt bij een omzet van 2,4 miljard dollar.

Ingewijden noemen deze nieuwste stap in de vorming van een breed technologieconcern riskant. Daimler-Benz mag diepe zakken hebben, de Amerikaanse en Japanse concurrentie op de gespecialiseerde chipsmarkt is enorm. Maar volgens topman Frank Dieter Maier van de nieuwe chipsonderneming is er geen keus. Hij wijst erop dat micro-elektronica op één of andere wijze al tweederde van het Duitse bruto nationale produkt beïnvloedt en knoopt daar aan vast: “Als wij niet onze eigen chips maken, worden we voor nieuwe generaties produkten in groeiende mate afhankelijk van Japanse en Amerikaanse technologie. Wat zou betekenen dat wij gevoelige kennis over onze produkten moeten delen met buitenstaanders die de chips ontwerpen. Dat risico kunnen wij niet nemen.”

    • Ferry Versteeg