De file de Randstad uit

Files zijn er tegenwoordig de hele dag door. Dat komt doordat het woon-werkverkeer steeds meer concurrentie krijgt van allerlei vrije tijds- en winkelverkeer. Spreiden van het verkeer over de ruimte is daarom zinvoller dan spreiding over de dag.

Nederland raakt verstopt. Toch wil iedereen van zijn mobiliteit blijven genieten. Om dat mogelijk te maken, worden nieuwe wegen aangelegd, bestaande verbeterd, komen er meer spoorwegen, trams en bussen, wordt het gebruik van het openbaar vervoer bevorderd, en moeten financiële maatregelen de groei van het autogebruik verminderen.

Maar er zijn ook andere manieren om de congestie aan te pakken. We kunnen ons reizen wat meer in de tijd spreiden, en wonen, werkgelegenheid en voorzieningen wat meer over de ruimte. Dat kan de filevorming verminderen en soms zelfs opheffen.

Maar eerst iets over mobiliteit. Mobiliteit heeft allerlei kenmerken. Ik noem er twee: het motief van een verplaatsing en de vervoerwijze. Gewoonlijk zien we het woon-werkverkeer als de belangrijkste oorzaak van congestie en files. Is dat terecht? Nee, en wel om twee redenen. In de eerste plaats is het aandeel van het woon-werkverkeer in de afstand die we elke dag afleggen beperkt: 22%. De afstand die we voor visite en logeren afleggen is net zo groot. In de tweede plaats: files zijn er al jarenlang. Toch groeit het woon-werkverkeer in ons land minder snel dan het totale verkeer. In 1980 legden we in totaal 28 km per persoon per dag af, in 1991 was dat al 36,5 km. Het woon-werkverkeer groeide in dezelfde tijd ook, maar veel minder snel: van gemiddeld 7,1 km per persoon per dag in 1980 naar 8,1 km in 1991. Kan dan de omvang van het woon-werkverkeer wel oorzaak zijn van de files? Of zou de oorzaak liggen in het feit dat het woon-werkverkeer zich vooral afspeelt op een beperkt aantal wegen en in een beperkte tijd? We zullen zien.

De cijfers vertellen meer. Dat de afstand die wij voor winkelen afleggen, de helft is van die naar het werk. Dat wij voor winkelen zelfs veel meer ritten maken. Dat we voor ontspanning, sporten, toeren en wandelen ook nogal wat reizen, 18% van het totaal. Dat we voor bijna de helft van alle ritten de auto gebruiken, en daarbij 71% van de totale afstand afleggen. Dat de trein goed is voor 2% van alle ritten en 10% van de afstand. Tenslotte: dat we elke dag ruim 36 km per persoon reizen.

Over de tijd

Hoe is onze mobiliteit over de tijd verdeeld? Enkele gegevens staan in tabel 1 en 2. De afstand die wij elke dag in totaal afleggen varieert door de week weinig. Dat geldt vooral voor reizen per auto en trein. Bij bus, tram en metro schommelt het gebruik sterker ten opzichte van het gemiddelde voor ons land: van 40% tot 128%. Conclusie: alleen bus, tram en metro zijn gebaat bij een gelijkmatig gebruik over de dagen van de week.

De verdeling over de dag - tabel 2 - laat zien, dat de afstand die we per persoon per uur afleggen (ppph), nogal varieert; ook overdag, tussen 7 en 19 uur. De totale en de per auto afgelegde afstand variëren een factor 2, bij de trein een factor 3 en bij de bus enz. een factor 4 à 5.

Tabel 2 toont ook iets anders: de afstand die we totaal per persoon per uur afleggen, is voor de perioden 7-8 uur en 14-16 uur gelijk. Voor de afstanden die een auto (bestuurder) rijdt geldt dat bijna. Toch zijn er 's morgens vaak files, maar in de eerste helft van de middag niet. Hoe kan dat?

Voor een antwoord op die vraag bekijken we de afstand die we per motief en vervoerwijze afleggen wat meer in detail. De gegevens staan ook in tabel 2, en er blijken drie dingen uit. Zoals te verwachten was heeft het motief werken bij auto, trein en bus twee pieken, een tussen 7 en 8 uur en een tussen 16 en 18 uur. De afstanden die we voor alle andere motieven samen afleggen, zijn meer gelijkmatig over de dag of middag verdeeld; dat geldt zowel voor auto, trein als bus. Bij de auto leveren het motief werken en de andere motieven samen voor de perioden 7-8 en 14-16 uur zelfs elkaars spiegelbeeld: de afstand die we (per uur) voor ons werk tussen 7 en 8 uur afleggen, is gelijk aan die voor alle andere motieven samen tussen 14 en 16 uur! Toch zijn er tussen 7 en 8 uur wel, en tussen 14 en 16 uur geen files. Er rest maar een uitleg: de ritten voor de andere motieven dan werken zijn meer over de ruimte gespreid.

Dat doet de vraag rijzen of een zekere spreiding van werkgelegenheid in de ruimte een betere afstemming tussen onze mobiliteit en de capaciteit van de infrastructuur tot gevolg heeft.

Maar eerst een suggestie die vaker wordt gedaan: een meer egale spreiding van het woon-werkverkeer over de dag, bij voorbeeld over de perioden 7-11 en 16-20 uur. Welnu, het woon-werkverkeer per auto zou 's morgens 0,43 km ppph worden, 's middags 0,42 km ppph; men zie tabel 2, kolom 6. Dat betekent tussen 7 en 8 uur 0,48 km pp minder autoverkeer of 38% van het totaal, en tussen 16 en 17 uur 0,13 km pp minder of 8%.

Bij de trein wordt de afgelegde afstand tussen 7 en 8 uur 37% kleiner, tussen 16 en 17 uur 12%. Bij de bus zijn die percentages 46% en 6%. Conclusie: een betere spreiding van het woon-werkverkeer over de dag leidt tot minder congestie, vooral 's morgens. Het blijft echter de vraag of alle betrokkenen bereid en in staat zijn om het begin van de werkdag egaal te verdelen tussen 7 en 11 uur, en het einde tussen 16 en 20 uur.

Over de ruimte

Terug naar de ruimte. Hoe is onze mobiliteit over de ruimte verdeeld? De gemiddeld per persoon per dag afgelegde afstand varieert naar mate van verstedelijking. Nu is bij de indeling van gemeenten naar mate van verstedelijking de bevolkingsdichtheid een dominante eigenschap. Aanleiding om na te gaan, of er verband bestaat tussen die dichtheid en de per persoon per dag gereisde afstand. Dat blijkt inderdaad het geval te zijn. In gemeenten met een geringe bevolkingsdichtheid legt men per persoon per dag meer kilometers af dan in dicht bevolkte gemeenten. Het geldt bovendien voor zowel de totaal gereisde afstand als die per auto. Gegevens over de provincies - tabel 3 - ondersteunen dit.

We weten dat wanneer de bevolkingsdichtheid op het platteland toeneemt, de afstanden voor de mensen die daar al wonen korter worden. Bij de grote steden is dat niet het geval. Het gevolg: zodra nieuwkomers de bevolkingsdichtheid op het platteland in de buurt van het gemiddelde voor ons land brengen, is de netto-afstand die zij totaal en per auto afleggen, gelijk aan of zelfs kleiner dan de afstand die bij nieuwkomers van grote steden hoort. Tegelijk wordt de afstand die zij per trein of bus reizen groter. Wat houdt dat in? Dit.

Voor de netto groei van het autoverkeer maakt het niet uit, of wonen, werkgelegenheid en voorzieningen zich vestigen op het platteland of in de stad. Voor congestie en mobiliteit wel: in een dun bevolkt deel van het land is de wegdichtheid bijna net zo groot als in een dicht bevolkt deel, de wegdichtheid per inwoner daarmee groter, en de kans op congestie kleiner. Plattelandsgemeenten bieden dus ruimte voor nieuw autoverkeer. Nieuwkomers op het platteland vergroten daar bovendien het gebruik van trein en bus, in de grote stad is dat veel minder het geval. Uiteraard zijn aanvullende selectiemechanismen nodig om er voor te zorgen dat niet elke plattelandsgemeente zich gaat omvormen tot stad.

Maar biedt de infrastructuur wel ruimte voor spreiding van wonen, werkgelegenheid en voorzieningen? Om die vraag te beantwoorden is voor elke provincie de afgelegde afstand per ha weg en spoor bepaald. Het resultaat staat in tabel 4. Per dag leggen wij in ons land per ha weg gemiddeld 3.800 km af. De verschillen zijn groot: in Flevoland leggen wij per ha weg 36% van het gemiddelde voor ons land af, in Utrecht 184%. Wanneer we in Noord-Holland de per ha weg gereden afstand zouden willen terugdringen tot het niveau van Noord-Brabant door meer wegen aan te leggen is in Noord-Holland 30% meer weg nodig. Voor de wegen in de andere randstadprovincies geldt iets dergelijks. De per km weg afgelegde afstand bevestigt dit beeld, behalve voor Flevoland. Conclusie: verplaatsen van het verkeer naar de niet-randstadprovincies is veel voordeliger. Daarvoor is een meer egale spreiding van wonen, werkgelegenheid en voorzieningen over ons land nodig. Bieden weg en spoor daarvoor ruimte? Ja; zij vragen er om.

Wat levert een meer egale verdeling van wonen, werkgelegenheid en voorzieningen ons op? Wanneer, bij voorbeeld, de per ha weg gereden afstand in de randstadprovincies gelijk zou worden aan het gemiddelde van ons land, zou de afstand die auto's daar reizen, ongeveer 40% kleiner worden, de afstand die wij per trein afleggen, 15% tot 40%. Files en pieken zouden tot het verleden gaan behoren. Uiteraard kan plaatselijk congestie blijven bestaan.

Of de economie zo'n spreiding toelaat blijft natuurlijk een vraag, maar in ieder geval acht de Europese Commissie een dergelijke spreiding gewenst. Volgens de commissie vraagt Europa om netwerken van stedelijke gebieden, niet om grote agglomeraties. In landen met een agglomeratie (Londen, Parijs) werkt de economische ontwikkeling niet beter dan in landen met een netwerk van steden. Het omgekeerde lijkt eerder het geval.

Bronnen:

-CBS. De mobiliteit van de Nederlandse bevolking. 1980 tot en met 1990.

-CBS. Bevolking der gemeenten van Nederland op 1 januari 1990.

-CBS. Bodemstatistiek 1985.

-CBS. Maandstatistiek van de bevolking. November 1991.

-ir. G.P. Houben en drs. G.M.E.H. Moritz, CBS Heerlen.

-CBS. Regionaal statistisch zakboek 1989.

-Commissie van de Europese Gemeenschappen. Groenboek over het stadsmilieu. 1990

    • J. Nicolai