De Betuwetrein op rubber wielen; Een oneindige keten van langzaam rijdende elektrische vrachtwagens

Geen denderende trein op hoge baan, maar een eindeloze reeks langzame, onbemande vrachtwagens. Ze zijn stil en hebben geen lange viaducten nodig. Nu is er de kans voor een innovatieve oplossing.

Naar verwachting zal het goederenvervoer in Nederland tot 2010 met enkele honderden miljoenen ton per jaar stijgen, waarvan een belangrijk deel tussen Rotterdam en Duitsland. De overheid wil dat het railvervoer van deze groei 30 miljoen ton per jaar voor zijn rekening neemt, in hoofdzaak via de aan te leggen Betuweroute van Rotterdam naar Emmerich.

Volgens de "Betuweroute Samenvatting' van de NS, waaraan deze gegevens zijn ontleend, zal dit railvervoer grotendeels bestaan uit gecombineerd vervoer van goederen in de vorm van opleggers, containers en wissellaadbakken. De belangrijkste argumenten hiervoor zijn vermijding van congestie op de wegen en het voorkomen van milieuvervuiling.

Maar wat zijn de nadelen? Naast de vraag of deze verbinding economisch verantwoord is, vraagt de Betuwelijn veel ruimte. De hoge spoordijk geeft "optische hinder'. Het grootste probleem vormt echter het geluid van de zware goederentreinen, zeker wanneer gereden wordt met 120 km/u.

Conventionele technieken

De NS-plannen zijn gebaseerd op conventionele technieken, van echte innovatie is geen sprake. Dat is een gemiste kans. We hebben nu de unieke situatie dat grote investeringen moeten worden gedaan voor een aanzienlijk vervoersvolume over een afstand van ca. 150 km. Er zou voor deze keer iets nieuws bedacht kunnen worden.

Voor een nieuwe vervoerstechniek moet worden gestreefd naar een continue goederenstroom, die automatisch wordt gestuurd. Wanneer we ons een weg voorstellen waarop transportvoertuigen met een laadvermogen van 20 ton zich voortbewegen op een onderlinge afstand van 50 meter, dan is bij een snelheid van 32 km per uur de capaciteit van het systeem 20 x 20 x 32 = 12.800 ton per uur. Er gaan 8760 uren in een jaar. De capaciteit is dus ruim 100 miljoen ton per jaar.

Bij een bedrijfstijd van 4000 uren per jaar blijft er voldoende ruimte voor onderhoud; zodat een enkel spoor bij een beladingsgraad van 50% in één richting 25 miljoen ton per jaar kan vervoeren. Hiervoor zijn voor de afstand Rotterdam - Emmerich (150 km) 150 x 20 = 3.000 voertuigen onderweg in beide richtingen. In werkelijkheid is hiervoor een veelvoud aan voertuigen nodig i.v.m. laden, lossen en onderhoud, maar het totaal aantal voertuigen is niet groot vergeleken met wat er nu aan vrachtwagens in Nederland voor (middel)lange afstand in gebruik is.

De hier genoemde getallen zijn maar een voorbeeld. Doel van de rekensom is aan te geven dat een systeem van continu goederen transport (vanaf nu CGT te noemen) met langzaamrijdende voertuigen goede perspectieven biedt. De voordelen zijn groot: lager energiegebruik en vooral minder geluid.

Sensoren

Bij wat voor voertuigen komt dit systeem het best tot zijn recht? De wagens met een nuttig laadvermogen van 20, 40 of meer ton, worden elektrisch aangedreven. De elektriciteit wordt toegevoerd via stroomafnemers, analoog aan een trolleybus. De voertuigen worden continu gestuurd, op snelheid gehouden, op onderlinge afstand gehouden en bewaakt met behulp van elektronische hulpmiddelen. Wanneer een voertuig defect raakt, hetgeen blijkt uit aangebrachte sensoren of uit het tot stilstand komen, dient het zo mogelijk van de weg af te worden gestuurd.

Voor een hoog laadvermogen per as en een lage rolweerstand verdient het klassieke stalen wiel op rails voorkeur. Maar ten aanzien van bewegingsvrijheid en het volgen van scherpe bochten en steile hellingen scoort een rubberband op een vlakke baan beter. Door de kortere remweg kunnen de voertuigen dichter op elkaar rijden, waardoor de uurcapaciteit stijgt.

Doorslaggevend voor rubberen banden is de geluidsoverlast. Alleen met rubberbanden kan een continue stroom voertuigen door Nederland worden geleid, zonder dat aanwonenden dat horen.

De voertuigen kunnen worden uitgevoerd als vrachtdragers, geschikt voor het vervoer van containers of wissellaadbakken, of als trekkers voor het vervoer van de opleggers. Het is ook denkbaar complete vrachtwagens te koppelen aan een trekker; de vrachtwagenbesturing en remmen moeten daarvoor worden aangepast.

Aanleg van een alternatieve Betuwelijn als een baan waarover in beide richtingen voertuigen rijden, en waarop bermen zijn aangebracht voor storingen en onderhoud, zou een grote verbetering betekenen voor de aanwonende ten opzichte van de huidige voorstellen. Op plaatsen waar de continue voertuigenstroom zou leiden tot visuele hinder, kan de baan worden voorzien van zijwanden of beplanting even hoog als de voertuigen.

Rangeerstation

Een belangrijk argument vóór een spoorlijn is dat de lading kan doorrijden naar de bestemming of het eerstvolgende rangeerstation. Als de lading in Emmerich als extra handeling moet worden overgeladen op heen- en terugreis, is dat een nadeel voor deze CGT. Maar als op termijn CGT ook in aangrenzende landen wordt ingevoerd vervalt dit nadeel.

Het voorgestelde CGT is een synthese van de voordelen van wegtransport en railtransport. Om een dergelijk systeem te laten slagen is het noodzakelijk dat NS en wegvervoerorganisaties bereid zijn tot samenwerking.

Voorgesteld wordt het CGT-systeem te evalueren op kosten, prestaties, en de tijd die nodig is voor ontwikkeling, fabricage en inbedrijfstelling. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zou kunnen optreden als opdrachtgever.

Vanzelfsprekend kost het in de praktijk brengen van het CGT meer tijd dan het aanleggen van een traditionele spoorbaan. Daar staat tegenover dat het verzet van de locale bevolking tegen de spoorbaan vertragend kan werken voor deze optie. Ook als het CGT langer duurt is het te overwegen deze vertraging te accepteren. Het is beter een goed systeem wat later beschikbaar te hebben, dan een spoorlijn die nu en later tot veel verzet zal leiden.

    • R.W.N. Keijser