De Betuwelijn onder de Rijn

Een spoortunnel voor goederenvervoer onder de Rijn maakt de Betuwelijn overbodig. Door de Rijn dieper uit te baggeren is verzwaring van de rivierdijken ook minder nodig. In de tunnel is ook nog ruimte voor een smeerpijp en persleidingen voor waterafvoer.

Kunnen we de problemen bij de dijkverhogingen en de goederenspoorlijn in de Betuwe niet tegelijk oplossen? Door van Emmerich tot Rotterdam de Rijn, Waal, Merwede en de Oude Maas uit te baggeren? En in de aldus verdiepte bodem een sleuf te baggeren voor de aanleg van de Betuwelijn in de Rijn? Of met andere woorden door een spoortunnel onder de verdiepte rivier?

Zo ja, dan slaan we twee vliegen in een klap. Er zijn minder dijkverhogingen nodig door de verdiepte rivierbodem en er komt geen extra goederenspoorlijn dwars door het lieflijke landschap van de Betuwe met dag en nacht lawaai van de denderende wagons.

De "onderrijnse' goederenspoorlijn is zo onzichtbaar en onhoorbaar als een metrolijn, zodat de Betuwe niet opnieuw wordt verknipt door een dubbele spoordijk.

Andere vliegen kunnen we meeslaan door in de tunnels allerlei ruimten boven en onder de banen voor goederentreinen uit beide richtingen te gebruiken voor ander transport.

De mooiste uitvoering is natuurlijk die van de Maastunnel, de eerste afgezonken tunnel in Nederland. Die ligt ook in een uitgebaggerde sleuf in de rivierbodem. De tunnel bestaat uit cilindervormige segmenten van gewapend beton die een voor een op de bodem van de rivier zijn afgezonken. De segmenten van deze autotunnel zijn vastgemaakt aan heipalen die op trek belast kunnen worden omdat de grond tussen de palen bij het heien onder druk komt te staan. Daarna ontwikkelen zij een kleefkracht op de palen zodra de tunnel wil "opdrijven'. Doordat palen en grond samen aan de met lucht gevulde tunnel blijven hangen kan deze niet gaan opdrijven.

Is er geen geld of tijd om palen te heien dan leggen we de tunnel dieper en verzwaren hem desnoods om het opdrijfgevaar te elimineren.

Op sommige plaatsen kan de tunnel eventueel geboord worden. Ook in Nederland is deze techniek toepasbaar, zoals blijkt uit voorstudies voor de Westerscheldetunnel. De diepste ligging is daar 63 meter. Onder de Rijn kan dat beperkt blijven tot 35 meter.

Hoe dieper de spoortunnel onder de rivierbodem ligt hoe verder de rivier uitgebaggerd kan worden. Uitbaggeren heeft als extra voordeel dat het vervuilde sediment op de bodem wordt verwijderd. Die nevendoelstelling past in het project "schoonmaken waterbodems'.

Smeerpijp

Die reiniging moet natuurlijk een blijvend karakter krijgen. Daartoe kan een deel van de tunnel worden gebruikt voor de afvoer van chemisch afval naar de Noordzee. Eindelijk een smeerpijp van het Ruhrgebied naar zee. Door chemisch afval via de spoorpijp te lozen wordt ook de bron van sedimentvervuiling weggenomen (Zo'n pijp in de Rijn is al een oud idee van Bos & Kalis). Uiteraard moeten lozingen tot een minimum beperkt worden, maar als er geloosd wordt, dan liever niet in ons drinkwater.

Met dat smeerpijpdeel van de tunnel kan in de toekomst het aangevoerde sediment, dat vroeg of laat weer weggebaggerd moet worden om de rivierbodem op peil te houden, verwijderd worden. Een persleiding voor baggerspecie is dan blijvend aanwezig.

Een belangrijke nevendoelstelling van de tunnel is dat er versneld rivierwater door kan worden geperst naar spaarbekkens. Door, voor de hoogwatergolf uit, rivierwater aan te zuigen kan de maximum waterstand van de hoogwatergolf verlaagd worden. Ook als de dijken straks verder wegzakken. Hoe dieper de Rijn wordt uitgebaggerd en hoe groter de capaciteit van de spaarbekkens, hoe minder dijken er verhoogd of verzwaard behoeven te worden.

We realiseren ons overigens wel dat ""we leven in een zakkend land met een stijgende zeespiegel'' en dat deze oplossing het binnendringen van zout water op den duur bevordert. Net als bij het Deltaplan in ZW-Nederland wordt het kiezen of delen op termijn. Kustlijnverkorting met stormvloedkeringen en een zeesluis die het zoute water buiten houdt of honderden kilometers dijk blijven verhogen.

De combinatie van de afvoer van overtollig rivierwater naar spaarbekkens en de smeerpijp die zijn troep afvoert naar andersoortige spaarbekkens en processing units is natuurlijk ideaal voor de drinkwaterindustrie. Die zal vroeg of laat haar bijdrage aan de "verdroging' en verzakking van het laagland stoppen en daar van grondwater- naar rivierwaterwinning overstappen.

De waterafvoersecties in de tunnel en de spaarbekkens kunnen zo meerdere doelen dienen. Door hun tijdelijke wateropslagfunctie kunnen spaarbekkens ook van nut zijn als windmolenparken uit het ten grave gedragen plan-Lievense. Tenminste als het landschap dat toelaat.

Tenslotte maken de tunnelruimtes door hun verpompingsfunctie ook het transport van olie of gas mogelijk. Deze pijpleidingen bestaan al, maar extra capaciteit komt altijd van pas.

De tunnel zelf kan versterkend optreden bij dijklichamen als zij - in voorkomende gevallen - de "subsurface-erosion' of "piping' gevoelige lagen kan blokkeren en daarmee het meest onzekere element in alle ontwerpberekeningen kan elimineren. De tunnel werkt dan in wezen ook als een "grondverbetering'.

De keuze van de Rijn voor een ondergrondse goederenlijn is zo vreemd nog niet. Als Duitsland de lijn doortrekt, komt de lijn vanzelf langs de grote binnenhavens in het Ruhrgebied, waar de rangeerstations van de Bundesbahn al klaar staan.

Deze gecombineerde oplossing van goederenlijn, smeerpijp, speciepersleiding, waterpersleiding en eventueel dijkversterking lijkt niet alleen goedkoper en sneller dan de ongecombineerde oplossingen, maar ook haalbaarder omdat er talloze MER-procedures (Milieu Effect Rapportages) vermeden worden, de nekslag voor ieder dijkversterkingsplan, ""dat slechts fraai is in de ogen van de technicus die weet hoe het uiteindelijk moet worden''.

    • Pek van Andel
    • Jan Willem Boehmer