Grote luchthavens horen niet in woongebieden

De ramp met de neergestorte Boeing op de Bijlmermeer heeft de vraag doen rijzen of de voorgenomen uitbreidingen van Schiphol en het Rotterdamse Zestienhoven onverminderd moeten doorgaan. Minister Maij-Weggen (verkeer en waterstaat) vindt het nog veel te vroeg om daarover iets te zeggen. Ze wil zich eerst concentreren op de hulpverlening bij de ramp. Dat standpunt werd ook afgelopen dagen door de Kamerleden gedeeld. De emoties na een catastrofe zijn niet de juiste voedingsbodem voor een evenwichtig oordeel, zo is de algemene opinie van de Kamerleden.

Daar valt natuurlijk iets voor te zeggen. Het betekent overigens wel dat de juiste voedingsbodem voor een evenwichtig oordeel slechts kan bestaan uit een lange rampenvrije periode.

Vier dagen na de ramp mag de vraag toch wel weer worden gesteld: moet er in het hart van de Randstad niet één maar twee internationale luchthavens liggen en is het acceptabel dat deze luchthavens in de komende tien jaar in capaciteit meer dan verdubbelen?

De uitbreidingsplannen voor Schiphol zijn bekend: van zo'n zestien miljoen passagiers nu, naar dertig miljoen in 2003. Als het aan de directie van Schiphol ligt, zou dit aantal in 2015 op veertig à vijftig miljoen liggen, Schiphol als mainport van Europa.

Minder bekend zijn de uitbreidingsplannen van de gemeente Rotterdam. Deze wil in het zogeheten Integraal Plan Noordrand het bestaande vliegveld Zestienhoven sluiten en een nieuw vliegveld aanleggen, enkele honderden meters noordelijker in de polder Schieveen. Door de baan te draaien kan worden voorkomen dat de opstijgende vliegtuigen pal over een bestaande woonwijk vliegen.

De nieuwe luchthaven, Rotterdam Airport geheten, zal volgens de prognoses pas rendabel worden bij een verzevenvoudiging van het passagiersaanbod. Ook moet het vrachtverkeer toenemen. Voor een gezonde exploitatie wordt uiteraard gehoopt op een nog groter vervoersaanbod, laten we zeggen vertienvoudiging.

Tot dusverre heeft de discussie over de luchthavens zich toegespitst op de geluidsoverlast en stankhinder. In Rotterdam spitste de discussie zich toe op de toelaatbaarheid van nachtvluchten, een politiek breekpunt voor de Rotterdamse PvdA die zich op een nachtvluchtverbod had vastgelegd, maar deze belofte moest schenden. Daarnaast staat de economische haalbaarheid sterk ter discussie.

Maar wat niet ter discussie stond was de veiligheid van luchthavens. Vliegtuigen veroorzaken in andere landen rampen, in Nederland kwamen zulke dingen niet voor.

Aan dat waandenkbeeld is met de ramp in de Bijlmer een einde gekomen. In het plan van aanpak voor Schiphol, opgesteld door de betrokken ministeries, de provincie Noord-Holland en de omliggende gemeenten komen welgeteld vijftien regels voor over de "externe veiligheid'. Het waren wat algemene prevelementjes. Hoe piloten moeten handelen, wie er zeggenschap heeft over de te volgen route bij vliegtuigen in nood, hoe vogelaanvaringen moeten worden voorkomen door de burgerluchtvaart, of neerstortende vliegtuigen überhaupt wel moeten worden teruggevlogen naar Schiphol - het zijn allemaal zaken die buiten de politiek om worden geregeld door de luchtvaartwereld zelf.

Deskundigen regelen inmiddels zoveel dingen voor de burger. Wat zij echter niet kunnen regelen is de manier waarop de burger zijn angsten verwerkt. Want wie nu een vliegtuig laag over zijn woonwijk ziet vliegen, wordt toch door andere gevoelens bevangen dan een week geleden. Natuurlijk zijn deze gevoelens subjectief, zal een voorstander van uitbreidingsplannen zeggen, de reële kans op een crash is even groot als voorheen. Dat is waar, maar daarmee praat je de gevoelens niet weg. Angst en onzekerheid blijven bestaan zolang die slagschepen langs het dakraam glijden.

De vraag is nu: moeten de vliegrampen, de stankhinder en de geluidsoverlast maar voor lief worden genomen? Zijn zij het onvermijdelijke gevolg van de welvaart. Is dit de prijs van de toegenomen werkgelegenheid?

In andere landen worden de grote vliegvelden ver van de steden aangelegd. Londen, Parijs, München - het wordt daar normaal gevonden om vele kilometers te rijden om de stad te bereiken. In Nederland heeft men daar geen boodschap aan. Het antwoord daarop is telkens kort en kribbig: Nederland heeft geen ruimte en daarom moeten vlieghavens noodgedwongen tussen de grote steden liggen, discussie gesloten.

En daarom slaat men maar gelijk door naar de andere kant. Schiphol moet een mainport van Europa worden en Zestienhoven kan ook worden uitgebreid. Het laatstgenoemde vliegveld wordt aangelegd op twee kilometer afstand van de stedelijke woonwijken. Het gemeentebestuur gooit daar nog een schepje bovenop door aan te kondigen dat er zelfs in nieuwbouw nabij het nieuwe vliegveld is voorzien.

Met de toenemende grootte van de vliegtuigen is het gebied waarin zij landingsbewegingen maken sterk toegenomen. De noordelijke Randstad vormt het landingsgebied van Schiphol, ook al weet niet iedereen dat. De meeste bewoners van het Gooi zullen wel vreemd hebben opgekeken toen zij de baan van het crashvliegtuig voor het eerst op de kaart zagen.

Met een verdubbeling van het aantal vliegbewegingen neemt de kans op een ongeluk sterk toe - meer dan een verdubbeling leert de statistiek ons hier, want incidenten worden veroorzaakt door overbelasting van het luchtruim en van de verkeersleiding.

De ramp in de Bijlmermeer vormt daarom een goede aanleiding om de uitbreiding van Schiphol en zeker die van Zestienhoven een halt toe te roepen. Grote luchthavens horen niet te liggen in het hart van een wereldstad.

    • Rob Biersma
    • Redacteur NRC Handelsblad