De Franse auto-industrie slaat "Japanse' innovatiekoers in

PARIJS, 8 OKT. Het Franse staatsbedrijf Renault viert zijn heropstanding met de 'twingo'. Deze synthese uit het Engels ('twin' en 'to go') is de naam van een nieuwe kleine auto waarmee Renault een andere weg in slaat. De Twingo, die vanaf vandaag te zien is op de Parijse autosalon, is in verscheidene opzichten een vernieuwing die typerend mag worden genoemd voor de manier waarop de Franse autofabrikant vooral de laatste twee jaar commercieel succes heeft geboekt.

Renault behaalde de eerste helft van dit jaar een winst van 5,4 miljard franc, een opmerkelijk resultaat op de gedeprimeerde Europese automarkt. Vorig jaar exporteerde Renault 64 procent van zijn produktie. De produktiviteit bij het concern steeg volgens de nieuwe president-directeur, Louis Schweitzer, tussen 1985 en 1991 met 'meer dan 50 procent'. Het staatsbedrijf hoopt zijn schuld, die halverwege de jaren tachtig 50 miljard franc bedroeg, eind dit jaar tot tien miljard te hebben teruggebracht. Schweitzer acht dit bedrag geen belemmering meer voor een verdere expansie van zijn bedrijf.

Het exportsucces van Renault is te danken aan enkele recente modellen, die vooral in Duitsland groot succes boekten. Dat geldt vooral voor de 'Clio', de kleinste Renault, die zelfs op de ingestorte Britse markt in de top tien van meest verkochte auto's doordrong, en de R 19 (het laatste Renault-model dat nog met een cijfer wordt aangeduid). De 'Safrane', de opvolger van de R 25 als duurste Renault-model, die eerder dit jaar op de markt kwam, is in Frankrijk eveneens een relatief groot succes.

De Twingo (die in Frankrijk voorjaar 1993 op de markt komt en circa 18.000 gulden zal kosten) is bedoeld als een nieuw soort auto. Als kleine vierpersoons, kleiner nog dan de Clio, gemodelleerd naar de succesvolle grote-familie-auto Espace, leverbaar in zes nieuwe trendy kleuren en met een motor (1,2 liter) die een maximum snelheid van 150 kilometer per uur mogelijk maakt, is de Twingo vooral bedoeld voor de stads- en agglomeratiebewoner - rijdend van file tot opstopping is voor deze weggebruikers, volgens Renault, de tijd van de agressieve auto's voorbij.

De Twingo, die slechts met één type motor en twee opties (schuifdak en air conditioning) wordt geleverd, werd in 33 maanden ontwikkeld, een record in de Franse auto-industrie. De groep Peugeot/Citroën (PSA) rekent 48 maanden voor de ontwikkeling van een nieuw model. Met de eenvoudige opzet van de Twingo bespaart Renault bovendien veel kosten. Bij de produktie van 800 Twingo's per dag worden slechts 72 (kostbare) robots gebruikt tegen 214 robots voor 1.600 Clio's per dag. De vereenvoudigde produktiemethoden leveren een besparing op van een miljard franc. De ontwikkeling van de met drie deuren uitgeruste Twingo, die slechts 3,43 meter lang is, kostte Renault 3,7 miljard franc, eveneens een laagterecord.

Renault volgt met het nieuwe concept van de kleine stadsauto de innovatie-koers bij de produktie die de grote Franse concurrent, de particuliere groep Peugeot/Citroën (PSA), al eerder inzette. De resultaten van PSA bleven het eerste halfjaar achter bij die van Renault (2,3 miljard franc winst), maar dat wordt voornamelijk geweten aan het uitblijven van nieuwe modellen. De opvolgers van de succesvolle Citroën BX en de Peugeot 309 komen volgend voorjaar op de markt. Peugeot/Citroën zag zijn marktaandeel in Frankrijk dit jaar (tot september) met 6,5 procent verminderen tot 30,3 procent, nauwelijks meer dan Renault (29,7 procent). De Franse automarkt gaf dit jaar, van januari tot september, slechts een lichte stijging (0,5 procent) in de verkoop te zien.

De Franse autofabrikanten zijn overigens nog altijd minder produktief dan de geduchte Japanse concurrenten, ook al zijn bij Renault en vooral Peugeot Japanse produktiemethoden ("just in time') ingevoerd. Nissan produceert in het Engelse Sunderland een Primera (middenklasse) in 10 uur en dertig minuten. Renault maakt een Twingo in 14 uur en 24 minuten, wat overigens al twee uur minder is dan de tijd die nodig is om een Clio (eveneens met drie deuren) van de band te laten rollen. Ook op het gebied van de 'totale kwaliteit' - een ander sleutelwoord in de auto-industrie - blijven de Franse auto's volgens het Franse onderzoeksbureau Solving achter bij de Japanners.

Bij de presentatie van de Twingo maakte Renault-president Schweitzer duidelijk dat de nationale Franse autofabriek "onverkort' vasthoudt aan de samenwerking met de Zweedse autofabrikant Volvo, waarmee Renault een samenwerkingsverband heeft. De Renault-directie is, evenals het ministerie van industrie, voorstander van een volledige fusie met Volvo, ook al heeft de Scandinavische reus vorig jaar forse verliezen geleden en gaat het dit jaar niet beter. Om politieke redenen zal het op korte termijn echter niet tot een fusie komen. De rechtse oppositie in Frankrijk, die waarschijnlijk na de algemene verkiezingen volgend jaar maart de regering zal kunnen vormen, is voorstander van privatisering van Renault. Gegeven de wankele positie die zij in het parlement heeft, acht de socialistische regering een fusie tussen Renault en Volvo thans politiek niet haalbaar.

Het succes van Renault met de Twingo, die deze week alle aandacht op zich vestigt, heeft tot scheve ogen geleid bij PSA. Peugeot/Citroën heeft als particuliere onderneming meer van het slechte economische klimaat en de onrust aan de beurs te lijden - de aandelen PSA daalden deze maand in twee weken tijd 15 procent in waarde op de Parijse beurs - dan Renault dat altijd de Franse staat als toeverlaat achter zich heeft. Binnen PSA groeit de kritiek op president Jacques Calvet, die zijn onderneming als een genadeloze dictator leidt. De kritiek geldt niet zozeer het zakelijk beleid van Calvet, die in Europa algemeen als een bekwaam manager geldt, maar diens optreden in het openbaar. In het recente debat voorafgaand aan het Franse referendum over de ratificatie van het verdrag van Maastricht liet Calvet als een van de weinige topmensen uit de Franse economische wereld "nee' horen.

Het was niet het eerste 'nee' van de baas van Peugeot. Calvet was vaker tegen: tegen de katalysator die in de Europese Gemeenschap voor nieuwe auto's verplicht is gesteld per 1 januari 1993, tegen het EG-akkoord met Tokio over de toelating van Japanse auto's op de Europese markt en onlangs dus weer tegen "Maastricht'. Als klap op de vuurpijl gaf Calvet ook nog, enkele maanden geleden al, te verstaan dat hij zichzelf niet uitsluit als kandidaat voor het Franse presidentschap. De aandacht die Calvet in de Franse media voor zijn persoon genereert, leidt tot irritatie bij zijn medewerkers. Sommigen menen en anderen hopen zelfs dat Calvet andere doeleinden nastreeft dan het welzijn van PSA.

Wie kritiek wil oefenen op Calvets zakelijk beleid kan gemakkelijk argumenten vinden. De combinatie van een slechte conjunctuur en manco's op het gebied van de kwaliteit hebben ertoe geleid dat de dure topmodellen van PSA - de Peugeot 605 en de Citroën XM, waarvan de ontwikkeling vele miljarden franc heeft gekost - met een marktaandeel van respectievelijk 0,8 en 0,7 procent in Frankrijk grote commerciële mislukkingen zijn gebleken. Tenslotte heeft Renault met zijn R 25 2,5 procent van de Franse markt veroverd. Deze PSA-mislukkingen worden vooral betreurd bij Citroën, een bedrijf met een traditioneel andere cultuur dan Peugeot. Maar de naam van dit merk, dat stond voor het genie van zijn ingenieurs en zijn ontwerpers, lijkt binnen PSA geen grote toekomst meer te zijn beschoren.

    • Jan Gerritsen