Zwaar beladen El Al-Boeing zat veel lager dan normaal is; Klim naar goede hoogte verliep tot boven Gooi moeizaam

ROTTERDAM, 7 OKT. De Rijksdienst luchtverkeersbeveiliging op Schiphol gaat er nog steeds van uit dat het vrachtvliegtuig van El Al, een Boeing 747-200F, kort na elkaar twee motoren is verloren. “We hebben maandag direkt het vluchtverloop bestudeerd en dat bevat duidelijke indicaties dat structurele delen, waartoe we zeker de motoren rekenen, waren weggevallen”, zegt woordvoerder G. Knook van deze dienst. Eén van de indicaties is dat de bemanning enorme problemen kreeg met de besturing op het moment dat de landing zou worden ingezet.

De vier motoren van ieder 4000 kilo hangen met een slede (pilon) aan de vleugels. In die slede is een aantal leidingen voor onder meer de brandstof en blusvloeistof bevestigd. Wanneer een motor teveel problemen gaat geven (schudden) breken de borgpinnen in deze ophangslee en valt het gevaarte naar beneden. Het afbreken van één en zeker van twee motoren kan volgens luchtvaartdeskundigen direkt grote invloed hebben op de bestuurbaarheid van de Boeing. Een zeker effect is er reeds wanneer de motoren wegens brand worden afgezet, maar wel blijven hangen. Het hydraulische systeem, waarmee bijvoorbeeld de remflappen in de vleugels worden bediend, komt dan door het schudden onder grote druk en dat heeft weer rechtstreeks invloed op de besturing. Dit negatieve effect is nog sterker wanneer de motoren aan één kant helemaal zijn afgebroken. “Dat stelt reeds zware eisen aan de besturing. Het uitvallen van de hydraulische druk, als gevolg waarvan de vleugelkleppen niet werken, veroorzaakt dan een snelle opeenstapeling van problemen. Ja, in feite wordt het dan allemaal hopeloos”, zegt voorzitter B. Baksteen van de Vereniging voor Verkeersvliegers. Hij voegt er aan toe dat een 747-bemanning enkele per jaar wordt getraind in zogenoemde overlevingsoefeningen. Daartoe behoort ook het vliegen met twee uitgevallen motoren. “Het is zwaar, maar het gaat”, aldus Baksteen. Een brand in een motor rechtvaardigt volgens hem een SOS of mayday-call van de gezagvoerder: “Dat is zonder meer een noodsisutatie”. De mayday-call is enige tijd geleden weer ingevoerd omdat fetelijke mededelingen nogal tot misverstanden leidden. “We hebben toen gezegd: als je vindt dat je in nood bent roep dan maar mayday”, zegt Baksteen.

De opeenstapeling van onbeheersbare calamiteiten blijkt duidelijk uit het verslag dat werd gemaakt van het radioverkeer tussen verkeersleider en gezagvoerder Y. Fuchs. Wanneer de bemanning ter voorbereiding op de landing het systeem in werking zet dat de vleugels moet verbreden, volgen de rampmeldingen elkaar in hoog tempo op: “We have flap problems” en direkt daarna “controlling problems”. Veertig seconden later komt de boodschap: “Going down, flight LY 1862 going down, going down”.

Verkeersleiders in de verkeerstoren van Schiphol, die dan zelf nog geen radiocontact met het El Al-toestel hebben maar via de intercom volledig op de hoogte zijn van wat er gaande is, zien de Boeing volgens Th. Croon, hoofd van de luchtverkeersbeveiliging op Schiphol, redelijk onder controle op de landingsbaan afkomen. “Ze zagen de landingslichten en geen al te opvallende bewegingen”, zegt Croon. Enkele seconden later kijken de verkeersleiders ontzet naar de hoge zwarte rookpluim boven de stad. De verkeersleider in de radarcontrolekamer op de zesde verdieping van het gebouw van de luchtvaartdienst heeft de bemanning kreunend horen zwoegen om het toestel met gedeeltelijke handbesturing in de goede koers te houden. Hij mist LY 1862 op zijn scherm en roept de gezagvoeder dan nog een keer op: “Welke koers vliegt u?”. Vanuit de verkeerstoren krijgt hij dan te horen: “Het hoeft niet meer, het is over. De machine is neergestort”.

Uit het gedetailleerde (radar)verslag van de vlucht blijkt ook dat de klim, die onmiddellijk na de start door de verkeersleiders al traag werd bevonden, tot boven het Gooi moeizaam verloopt. Op de grens waar de vluchtbegeleiding overgaat van de Terminal Control Area op Schiphol (ring rond de luchthaven) naar de luchtwegenverkeersbegeleiding (Amsterdam Radar) hangt Fuchs met zijn toestel op ruim bijna 1900 meter hoogte terwijl 3.5 kilometer daar normaal is. Deskundigen nemen aan dat de motorproblemen gedeeltelijk de oorzaak zijn, maar de hoeveelheid vracht en kerosine kunnen vanwege het gewicht eveneens een belangrijke rol hebben gespeeld. Zoals maandag na de ramp is meegedeeld was de Boeing geladen met 114.000 kilo vracht. Het zogenoemde take-off gewicht van het vrachtvliegtuig is 351.000 kilo. Een lege 747-200F weegt ongeveer 175 ton. Dan zou er nog ruimte zijn voor iets meer dan 75.000 liter brandstof. (een liter kerosine weegt 800 gram). Op Schiphol werd echter al 84.000 liter kerosine getankt, terwijl onbekend is hoeveel er nog in de tanks over was na de vlucht eerder die dag van New York naar Amsterdam.

    • Harm van den Berg