Technisch rapport van verkeersleiding

Delen uit de technische rapportage over de vliegramp die vanmorgen naar de Tweede Kamer is gestuurd.

“Omstreeks 18.22 uur (-) startte de Boeing 747 (-) van Schiphol. (-) Enkele (nautische) mijlen voorbij Pampus en op een hoogte van 6700 voet meldde de bemanning middels een "MAYDAY call' aan de radarverkeersleider dat de vlucht in problemen verkeerde, dat motor 3 in brand was geraakt en dat men terug wenste te keren naar Schiphol. Middels een rechterbocht werd de vlucht naar Schiphol teruggedirigeerd (-) voor een landing op de, gezien de heersende wind (-), in gebruik zijnde landingsbaan 06 (Kaagbaan).

Onmiddellijk daarna gaf de bemanning te kennen dat de motoren nummers 3 en 4 waren uitgevallen. Vervolgens informeerde de bemanning welke landingsbaan in gebruik was. De verkeersleider gaf aan dat dit baan 06 was en herhaalde richting en sterkte van de grondwind en gaf de in te stellen luchtdrukwaard voor de hoogtemeter. De drukwaarde werd door de bemanning bevestigd en hieropvolgend gaf de bemanning te kennen te willen landen op baan 27 (Buitenveldertbaan).

(-) De verkeersleider bevestigde het verzoek en gaf opdracht tot het sturen van een noordelijke koers (het vliegtuig bevond zich zuid van de verlengde hartlijn), gaf de bemanning toestemming te dalen naar 2000 voet (-) en maakte de bemanning attent op de grondwind, welke baan 27 niet tot de meest aangewezen landingsbaan maakte. (-)

Vervolgens informeerde de vlieger naar de te vliegen koers naar baan 27. De verkeersleider gaf koers 360 graden op (noord) middels een rechterbocht waarbij de verlengde hartlijn zou worden gekruist van noord naar zuid. Gezien de te vliegen afstand tot Schiphol (7 mijlen) zou vervolgens, zo deelde hij mede, een rechterbocht naar de eindnadering worden gemaakt. Hierbij hield hij rekening met de uitval van de twee rechtermotoren, waarbij getracht dient te worden uitsluitend rechterbochten te maken (een en ander conform geldende verkeersleidingsvoorschriften, gebaseerd op capaciteiten van een vliegtuig in dit soort omstandigheden).

Onmiddellijk hierna werd door de torenverkeersleiding aan de naderingsverkeersleiding doorgegeven dat de naderings- en baanverlichting voor baan 27 brandden en dat de brandweer was gewaarschuwd. De naderingsverkeersleider informeerde naar de afstand die de bemanning tot aan de landing wilde vliegen, waarop als antwoord kwam dat de vlieger 12 mijlen voor de baan op de verlengde hartlijn wilde vliegen (“we need 12 miles final for landing”).

De verkeersleider adviseerde koers 100 graden te vliegen (oost-zuid-oost) via een rechterbocht. Deze koers werd door de bemanning bevestigd. Op verzoek van de torenverkeersleiding informeerde de naderingsverkeersleiding bij de bemanning of inderdaad de motoren nummers 3 en 4 waren uitgevallen.

De bemanning bevestigde dit en gaf aan dat er tevens problemen waren met de "flaps' (vleugelkleppen).

Kort hierop deelde de bemanning mede dat koers 100 werd gevlogen. Minder dan een minuut later meldde de bemanning koers 120 te vliegen. Vervolgens informeerde de verkeersleider naar de snelheid. De bemanning gaf aan dat deze 260 knopen (-) was. De verkeersleider gaf aan dat de afstand tot de landing 13 mijlen was en gaf toestemming om te landen op baan 27, waarbij geen snelheidsrestricties werden opgelegd (“speed is all yours”). De toestemming om te landen werd bevestigd door de bemanning.

Vervolgens droeg de verkeersleider een rechterbocht op naar koers 27-0, ten einde het vliegtuig op de verlengde hartlijn te brengen. Deze koers werd door de bemanning bevestigd.

Kort hierop gaf de verkeersleider aan dat het vliegtuig de verlengde hartlijn dreigde te kruisen (door de relatief hoge snelheid) en gaf opdracht tot koers 290 ten einde de hartlijn vanaf het zuiden te onderscheppen, met 12 mijlen te gaan tot de landing. De bemanning bevestigde de koers 290.

Ongeveer 20 seconden later werd een tweede correctieve koers gegeven (310). De bemanning beantwoordde met “310”.

Hierna gaf de verkeersleider opdracht te dalen naar 1500 voet. De vlieger antwoordde met een bevestiging van deze hoogte en meldde tevens “we have a controlling problem”. De ontvangst van dit bericht werd door de verkeersleider bevestigd en doorgegeven aan de torenverkeersleiding.

Kort hierna werd een uitzending ontvangen waaruit duidelijk werd dat het vliegtuig neerstortte (“going down, 1862, going down, going down”).

Onmiddellijk hierna (omstreeks 18.36 uur) werd door de torenverkeersleiding boven de stad Amsterdam een rookpluim waargenomen.''