De teloorgang van de kleine truckbouwer

De toenemende kosten om markten te behouden en nieuwe vrachtwagens te maken, dwingen de Europese producenten ervan tot samenwerking. Het zelfstandig voortbestaan van het kleine Daf is in het geding.

Echte "truckers' kennen de namen: Henschel, Hanomag, Magirus, Krupp, Berliet, Saviem, Bedford, Bristol en Thornycroft. Allemaal roemruchte Europese vrachtwagenproducenten. En allemaal niet meer actief als onafhankelijk bedrijf.

In 1950 was West-Europa nog 100 tot 150 zelfstandige truckfabrikanten rijk. Nu zijn nog zeven grote over, die 95 procent van de markt in handen hebben. De shake out in de branche heeft zich nagenoeg voltrokken. De laatste fase van concentratie is ingezet en Daf heeft het twijfelachtige genoegen daarin lijdend voorwerp te zijn.

De Eindhovense vrachtautofabrikant, naarstig op zoek naar strategische alliantie met een sterke buitenlandse partner, is inmiddels het onderwerp van wilde speculaties en geruchtvorming op de effectenbeurs. Zozeer zelfs dat het bedrijf zich deze week genoodzaakt zag betalingsmoeilijkheden te ontkennen. Daf, zwaar in de verliezen, haastte zich ook aan te kondigen dat de dit voorjaar gevraagde leningen van de Nederlandse en Vlaamse overheid nu binnenkort echt afkomen. Met een achtergestelde lening van 100 miljoen gulden van de Nationale Investeringsbank en een commerciële lening van 110 miljoen gulden van de Vlaamse deelregering krijgt Daf financieel weer wat lucht en een iets sterker positie in onderhandelingen met mogelijke partners.

Rond de eeuwwisseling zullen naar verwachting van insiders in de Europse vrachtwagenindustrie nog slechts drie of vier grote concerns of combinaties over zijn, waaronder Mercedes-Benz, Iveco (Fiat) en de combinatie Renault/Volvo. Schaalvoordelen zijn nog steeds de drijfveer achter verdere concentratie, maar ze beperken zich niet meer alleen tot de pure produktie. Profijt valt ook te trekken uit bundeling van krachten op gebieden als marketing, service, onderzoek en ontwikkeling. In de Westeuropese truckindustrie is langs die weg al een sterke "vernetting' ontstaan.

Drs.ing. Tijs Breukink, corporate planner van Daf, acht op het vlak van samenwerking “verschillende clusters van bedrijven denkbaar. De samenstelling ervan is onder andere afhankelijk van de komst van de Japanners naar Europa”, zegt Breukink, die op 9 oktober in Tilburg hoopt te promoveren op een onderzoek naar expansie en diversificatie in de Westeuropese vrachtwagenbranche.

Jarenlang kende de Europese markt alleen afvallers en geen nieuwkomers. Maar dat zou spoedig kunnen veranderen als fabrikanten uit Japan de oversteek maken. In de personenautosector wisten de Japannners zich hier al een sterke positie te verwerven en ook in de bestelauto's zijn ze redelijk succesvol. Inmiddels beheersen ze al een kwart van die markt.

Bij de zware trucks ligt het vooralsnog anders. Japanse vrachtwagens voldoen niet zonder meer aan de Europese eisen van afmetingen, laadvermogen, comfort, etcetera. Ze zijn doorgaans te licht. Producenten als Mitsubishi en Nissan deden vergeefse moeite in Europa voet aan de grond te krijgen. Ze missen een uitgebreid dealernet en een stevige reputatie. Hino, nauw gelieerd aan Toyota en na Isuzu de grootste truckfabrikant in Japan, lijkt het daarom nu te proberen via een deelneming in of overname van Daf. Hino en Daf zijn sinds enige tijd met elkaar in gesprek.

Gigant Mercedes-Benz, de grootste fabrikant van vracht- en bestelauto's ter wereld, praat op Daf's initiatief eveneens met de kleine Nederlandse collega over samenwerking. Het Duitse concern ontkent uit te zijn op participatie in of overname van het Eindhovense bedrijf. Deskundigen in de Europese vrachtautosector opperen dat Mercedes-Benz waarschijnlijk best geïnteresseerd is in Daf, al was het maar om de Japanse concurrentie geen gemakkelijke toegang tot de Westeuropese markt te verschaffen.

Ook al zou Mercedes niet overgaan tot gehele of gedeeltelijke overname van Daf, het bedrijf gelooft wel in verdere concentratie van de Europese truckindustrie. Helmut Werner, hoofd van Mercedes' vrachtdivisie, heeft meermalen gezegd dat tegen de eeuwwisseling in Europa nog slechts drie grote truck-allianties zullen bestaan, rondom enkele grote producenten.

Pag.16: Recessie treft Daf het zwaarst

Voldoende schaalgrootte is in de vrachtautosector nodig wegens de exponentieel toenemende kosten van onderzoek en ontwikkeling. Vrachtauto's vormen vandaag de dag zeer geavanceerde vervoermiddelen. En de eisen op het gebied van geluid en milieu worden met het jaar strenger, de motoren moeten schoner en stiller worden en de klanten stellen voortdurend hogere eisen aan techniek en comfort (luchtvering, airconditioning). Fabrikanten besteden vier tot vijf procent van hun omzet aan onderzoek en ontwikkeling (R&D). Op een Westeuropese markt met een geschatte omvang van 60 tot 70 miljard gulden per jaar is dat al gauw zo'n 3 miljard gulden.

Onderzoek en ontwikkeling is niet de enige oorzaak van de hoge vaste kosten. Elke truckfabrikant moet veel geld stoppen in het opbouwen en onderhouden van een goede merknaam, hij heeft een goede, 24 uur per etmaal functionerende service-organisatie nodig, zijn dealernet moet heel Europa dekken. De uitgaven eraan zijn alleen terug te verdienen bij verkoop van voldoende aantallen vrachtauto's. Tegelijk zetten ook de afnemers de marge onder druk; doordat transportondernemingen steeds groter worden, kunnen ze gunstiger condities bedingen.

Onderzoeker Breukink ontdekte bij Daimler-Benz, Volvo, Saab-Scania en Fiat (Iveco) overigens dat aan schaalvergroting ook nadelen kunnen kleven. Ja, dat er zelfs een tegengesteld verband bestaat tussen schaalgrootte en de financiële resultaten van de vrachtwagendivisies van deze vier bedrijven. Scania blijkt het relatief veel beter te doen dan Mercedes-Benz. Het Zweedse bedrijf heeft zich genesteld in een niche-markt; het houdt zich alleen met zware trucks bezig, heeft een zeer goed imago en kan dientengevolge ook relatief hoge prijzen voor zijn wagens vragen.

Ook signaleert Breukink in toenemende mate tegenkrachten tegen de concentratie in de trucksector, zowel van nationale overheden als van de Europese Commissie en afnemers. Zo werd een voorgenomen "samenwerking op deelgebieden' tussen Mercedes en Iveco verboden en stuit de expansie van Daimler-Benz in allerlei andere sectoren (vliegtuigen, defensie) op veel kritiek in de (Duitse) samenleving. Verder is Daimler-Benz, voorheen uitsluitend afhankelijk van personenauto's en vrachtwagens, inmiddels zo gediversificeerd dat de interne coördinatie van al die activiteiten - van consumentenelektronica tot vliegtuigen en auto's - het mammoetconcern hoofdbrekens bezorgt.

Transport is een goede barometer van de economie. Een periode van laagconjunctuur of recessie - zoals bij voorbeeld al geruime tijd in Groot-Brittannië heerst - laat diepe sporen na in de bedrijfswagenindustrie. Al tweeënhalf jaar kampt de Westeuropese vrachtwagenmarkt met de gevolgen van stagnerende economische ontwikkeling in een aantal landen. In contrast met personenauto's komen impulsaankopen bij bedrijfsauto's nauwelijks voor. Transportbedrijven en andere gebruikers van bestel- en vrachtwagens die hun omzetten en rendementen zien teruglopen zullen hun investeringen - een middelzware truck kost al gauw anderhalve ton - tot het uiterste beperken. Zij stellen vervanging van hun materieel uit. Dat gebeurt nu vooral in Engeland, maar het is ook zichtbaar in andere Westeuropese landen. Bedrijven die normaal hun trucks om de drie jaar inruilden, doen dit nu soms pas na vijf of zes jaar. Zelfs "kannibalisme' komt voor: onderdelen van oudere trucks worden gebruikt om de rest van een vloot op de weg te houden. De fabrikanten merken de crisis daardoor ook in de levering van componenten.

De gevolgen zijn duidelijk merkbaar. Na 1989, het topjaar voor de bedrijfswagenindustrie, zakte de afzet van bestel- en vrachtauto's in West-Europa spectaculair in. In '89 werden 331.495 vrachtauto's (boven 3,5 ton) verkocht tegen nog slechts 262.955 vorig jaar. Bij de bestelauto's daalde de afzet in dezelfde periode van 802.930 stuks tot 712.217. En de vooruitzichten zijn niet erg florissant.

Analisten, zoals die van het Britse onderzoeksbureau DRI, verwachten dat de markt voor de lichtere bedrijfswagens zich dit jaar en in 1993 zal stabiliseren. Voor de middelzware en zware trucks zien zij pas echt marktherstel in 1994. De concurrentie is door de overcapaciteit van naar schatting dertig procent (circa 130.000 trucks op jaarbasis) moordend. De fabrikanten bestoken de klanten met aantrekkelijke aanbiedingen om maar van hun te grote voorraden af te komen.

Van alle Europese truckfabrikanten heeft de recessie Daf het zwaarst getroffen. De Eindhovense onderneming leunt namelijk, via het in l987 overgenomen Leyland, sterk op de volledig ingestorte Britse markt. Daf heeft dringend behoefte aan een sterke partner waarmee het de steeds hogere investeringen en ontwikkelingskosten kan delen. Een partner ook die Daf, slechts een middelgrote speler op de truckmarkt, in één klap kan redden uit het financiële moeras waarin het bedrijf de afgelopen tweeënhalf jaar (in welke periode het verlies opliep tot 725 miljoen gulden) is terechtgekomen.

De ineenstorting van de Britse markt begon in 1990. Een aantal jaren geleden was de Britse truckmarkt - door het goeddeels ontbreken van goederenvervoer per spoor en de afwezigheid van goed bevaarbare binnenlandse waterwegen - nog veruit de grootste van West-Europa. In 1989 gingen daar nog circa 70.000 trucks boven de 3,5 ton van de hand, vorig jaar nog maar 32.000. Daarmee is de markt in Groot-Brittannië inmiddels geslonken tot een kwart van de Duitse, die door de eenwording van Duitsland juist forse uitbreiding onderging.

Daf is met ruim 25 procent marktleider in het Verenigd Koninkrijk (bij de bestelwagens is Daf's aandeel bijna 15 procent), maar door de ingezakte Britse afzet en grotere verkoopinspanningen elders (vooral in Duitsland) is Daf's afhankelijkheid van de Britse markt de afgelopen jaren wel afgenomen. Kwam in 1989 nog 42 procent van Daf's omzet uit Groot-Brittannië, vorig jaar was dat al gedaald tot onder de 30 procent. Dit neemt niet weg dat de Britse markt voor Daf belangrijk blijft en dat het concern onmiddellijk van een opleving daar zal profiteren. De vraag is echter of het bedrijf genoeg tijd is gegund marktherstel af te wachten.

In Duitsland heeft Daf in enkele jaren een flinke groei bewerkstelligd. Het aantal Daf-dealers, 25 in 1987, is er inmiddels vertienvoudigd. Het streven is erop gericht over enkele jaren 400 dealers te hebben, met een jaarlijkse afzet van 12.000 tot 14.000 bedrijfswagens. Daf verkocht vorig jaar in Duitsland 7500 trucks en bestelwagens, tegenover nog geen 700 in 1987. Door de sterke groei van de Duitse markt is haar marktaandeel echter nog niet spectaculair groot. In 1987 had de onderneming een aandeel op de markt voor zware trucks van 0,8 procent, vorig jaar bediende zij 1,5 procent van de totale Duitse bedrijfswagenmarkt. Dat aandeel steeg in de eerste helft van 1992 zelfs tot 2,4 procent, maar de "Britse pech' lijkt Daf te achtervolgen: amper heeft het bedrijf in Duitsland een voet(je) tussen de deur en de markt zakt in.

Ook Volvo en Scania voelen de pijn op de Europese markt, zij het in iets mindere mate dan Daf. Mercedes-Benz en MAN zijn de dans nog ontsprongen doordat zij sterk hebben geprofiteerd van de Duitse eenwording en het opengaan van Oost-Europa. Bovendien heeft Mercedes-Benz nog het voordeel dat zij niet alleen dominant is op de Duitse en Westeuropese markt, maar haar afzet veel meer over de wereld heeft gespreid en dus minder afhankelijk is van economische grillen in Europa.

Het Zweedse Volvo, met een Westeuropees marktaandeel van 8,2 procent net iets groter dan Daf, heeft evenals de Nederlandse fabrikant forse bezuinigingen aangekondigd. Volvo wil de komende drie jaar door reorganisatie in de truckdivisie, die in de eerste helft van dit jaar verlies leed, 600 miljoen gulden besparen. Een van haar kleinere fabrieken in Zweden zal vermoedelijk moeten sluiten. Als kandidaat hiervoor wordt de fabriek in Kalmar genoemd, nota bene de vestiging die halverwege de jaren zeventig internationaal veel aandacht trok door de moderne manier van produceren en het afschaffen van lopende banden.

Volvo verwacht dat de vrachtwagenmarkt in West-Europa dit jaar met 7 procent zal teruglopen, nadat die vorig jaar al met 13 procent daalde. In de Scandinavische landen nam de markt in de eerste helft van dit jaar zelfs met bijna 30 procent af.

Scania, de andere Zweedse truckfabrikant, vooral gespecialiseerd in zware vrachtwagens (boven 15 ton), begroot de marktkrimp dit jaar zelfs op 10 tot 15 procent, vooral als gevolg van het terugzakken van de verkoop in Duitsland. Saab-Scania publiceert net als Daimler-Benz geen afzonderlijke winstcijfers van haar truck- en busdivisie, maar zou volgens een woordvoerder nog wel in de zwarte cijfers zitten. Scania verkocht in de eerste helft van dit jaar bijna 1700 trucks en bussen minder dan in dezelfde periode van vorig jaar.

Nu de Westeuropese markt voor vracht- en bestelauto's oververzadigd is geraakt, hebben de fabrikanten hun ogen vooral gericht op expansie in Oost-Europa en de voormalige Sovjet-Unie. In Oost-Europa ligt een gigantische markt voor vrachtwagens, maar het grote probleem is het gebrek aan geld. Lokaal produceren tegen lage kosten met behulp van westerse technologie is dan een oplossing.

De vrachtautodivisie van Mercedes-Benz beschouwde aanvankelijk een joint venture met de grote Oostduitse truckfabriek IFA als de springplank naar Oost-Europa. Maar de Duitse hereniging verstoorde die plannen: de produktiekosten in de vroegere DDR stegen veel te snel naar het hoge niveau van het westen van Duitsland. Nu heeft Mercedes belangen genomen in de Tsjechoslowaakse truckfabrieken Avia Praha en Liaz. De Duitsers willen de komende vijf jaar 350 miljoen D-mark in deze bedrijven pompen teneinde jaarlijks 30.000 vrachtauto's te produceren. Ook is Mercedes een gezamenlijke onderneming begonnen met het Russische Avtrokon. Volgend jaar zal ten zuiden van Moskou worden begonnen met de produktie van autobussen. Daarnaast is Mercedes nog met de Russische regering in gesprek over een fabriek voor kleine bedrijfsauto's.

De andere Westeuropese truckfabrikanten roeren zich ook in het Oosten. Mercedes moest bij het verkrijgen van belangen in Tsjechoslowakije het Franse Renault en het Italiaanse Iveco (Fiat) aftroeven. Om een derde Tsjechische truckfabrikant, Tatra, zijn Westerse gegadigden nog steeds aan het touwtrekken. Eerder dit jaar sloot Volvo in Polen een akkoord met truckfabrikant Jelcz voor de fabricage van bussen en mogelijk later ook vrachtwagens.

Mercedes-Benz sluit - getuige de gesprekken met Daf - de ogen niet voor de ontwikkelingen in West-Europa. Daf heeft volgens kenners van de vrachtwagensector de Duitsers, afgezien van een klein stukje marktaandeel, niet zo veel te bieden. “Alles wat Daf heeft, heeft Mercedes ook en dan nog vaak beter”, heet het.

Voor het Nederlandse bedrijf is het op korte termijn tot stand komen van een alliantie van levensbelang. Samengaan met Mercedes zou Daf toegang kunnen verschaffen tot grensverleggende technologie. Maar dat geldt ook voor een alliantie met het Japanse Hino. Dat laatste bedrijf geniet bovendien veler voorkeur - inclusief die van de vakbonden - omdat het risico tot "schroevendraaierfabriek' te verworden kleiner is dan wanneer een grote producent Daf overneemt. Daf zelf heeft niet veel tijd om kieskeurig te zijn.

    • Ben Greif