AC krabbelt op met lichte Cobra

ROTTERDAM, 3 OKT. Van geen enkele auto rijden er meer replica's rond dan originelen, behalve van de AC Cobra. Replica's mogen dan wel de debiele broertjes zijn van de echte exemplaren, het is in het geval van de Cobra begrijpelijk dat er zo'n grote markt is voor namaak.

De AC Cobra, zoals die in de jaren zestig werd verkocht, was "the beauty and the beast' in één. Sinds vorige week heeft het opkrabbelende AC Cars Ltd. een zeer serieuze reïncarnatie op de markt gebracht, een Cobra van een lichte, aluminium carrosserie met een vijf-liter Ford motor, die zich in tien seconden naar 180 kilometer per uur laat jagen, keurig loodvrij.

Dat de Cobra onder liefhebbers nog altijd een grenzeloze populariteit geniet, bewijst niet alleen de markt voor replica's. Voor een redelijk mooi origineel uit het begin van de jaren zestig wordt naar conservatieve schatting 350.000 gulden betaald. De echte AC-liefhebber moet niets van replica's hebben. Dat blijkt ook wel uit de houding van de AC Owners-club, afdeling Nederland. Bezitters van een replica worden toegelaten als lid, maar worden "niet als bezitter van een auto' geadministreerd. Toch liggen de prijzen van deze replica ook nog rond een ton.

De populariteit van de AC heeft alles te maken met zijn reputatie. De Cobra heeft praktisch alles gewonnen wat er binnen zijn klasse te winnen viel en figureerde jarenlang in het Guinness Book of Records als de snelste produktie-wagen die er bestond. Bovendien is AC het oudste Britse automerk. Dit alles maakt het des te onbegrijpelijker dat AC uit zijn as moet herrijzen na jaren van tobben en kwijnen. Ford bezat tot voor kort de naam Cobra, maar heeft het AC Cars Ltd gegund die type-aanduiding weer te gebruiken. Waarschijnlijk ook omdat de bezuinigende Amerikaanse reus geen kans zag de Cobra zelf nog leven in te blazen.

De geschiedenis van AC Car Company gaat terug tot 1900, toen ingenieur John Weller samen met de schatrijke slager John Portwine een bedrijfje begon. In 1903 liep het eerste voertuig van "de band', een soort bakfiets die gewild was. Hij was in een twee- of viercylinder uitvoering te krijgen. Het blad Autocar voorspelde de ondernemers toen nog een briljante toekomst. Die bakfiets was een echte "autocarrier' en daarom werd de onderneming AC gedoopt. Voor Londense bedrijven waren AC's ideale voertuigen. Zo ook voor het leger. Het 25ste London Cyclist Regiment verplaatste zich per gemotoriseerde bakfiets. Pas in 1911 werd een echte vierwieler gebouwd. Tien jaar later, toen de autocoureur S.F. Edge was toegetreden tot de directie, begon AC zich te profileren in de sport.

Vorm, lijn, kleur en kracht werden in sublieme harmonie gebracht. In 1922 reed een AC voor het eerst honderd mijl in een uur. Rond de jaren dertig was AC de grootste automobielfabrikant van Engeland. Maar nog geen tien jaar later kwam het bedrijf in betalingsmoeilijkheden door de recessie. William A.E. Hurlock en zijn broer Charles F. namen de boedel over. Na de oorlog maakte de fabriek een nieuwe bloeiperiode door en begon met export naar de Verenigde Staten. De produktie groeide gestaag tot vijf auto's per week in 1950. Een beetje van het bakfietsimago behield AC wel: in deze periode maakte AC zowel de typisch Engelse standaard-blauwe autootjes voor invaliden als indrukwekkende krachtpatsers van sportwagens.

Het verhaal van de legendarische Cobra begint echter pas in 1961, wanneer de voormalige Amerikaanse ex Ferrari-coureur Carroll Shelby een voorstel doet aan de Britse fabriek in Thames Ditton (Surrey). Pluimvee-miljonair Shelby wilde met steun van Ford een acht-cylinder motor in de voorganger van de Cobra - de AC Ace - leggen. Dat was op een moment dat de klad enigszins begon te komen in de eigen Bristolmotoren. Shelby monteerde de krachtbronnen, gemaakt voor de Ford Fairlane van 1962 in zijn fabriekje in Venice, California. Tussen 1967 en 1973 gebruikte AC zelfs een zeven-liter Ford motor. Berijders uit die tijd menen dat het vrijwel onmogelijk was de "nogal levendige Cobra' permanent met vier wielen op de weg te houden. Maar dat was nu juist de leuke uitdaging.

Van een eerste generatie Cobra's werden er 51 gebouwd, na 1963 waren dat er 528 van het type Mark 2. De 7-liter uitvoering - de Mark 3, ofwel de "427' - dateert van na 1965 en in de drie volgende jaren zouden er 27 van worden gemaakt, alleen voor de Amerikaanse markt. Amerikanen hanteren nu eenmaal het axioma dat niets in de plaats kan treden van kubieke centimers.

Wat eerst een ranke sportwagen was, werd door Shelby verbouwd tot een patserige body-builder, die er even agressief uitzag als hij klonk. De auto was, volgens beschrijvingen uit die tijd, slechts een fractie geruislozer dan een Atlasraket. In 1967 begon de verkoop snel terug te lopen, niet in de laatste plaats door het motorvermogen dat in geen verhouding stond tot wat het Engelse chassis aankon. Ford werd eigenaar van het type Cobra. AC zag uit naar een auto, waarmee de berijder zich bescheiden op de boulevard kon vertonen en vond de Italiaanse carrossier Frua, die ook Maserati's tekende. Frua schiep een fraaie auto. Maar een auto van een toch betrekkelijk onbeduidende Britse fabriek, getekend door een Italiaan en geëquipeerd met een Amerikaanse 7-liter Ford-motor, sprak de consument toch niet erg tot de verbeelding. Er waren pas 86 exemplaren gemaakt, toen begin jaren zeventig de oliecrisis voor het nekschot zorgde.

AC leidde een kwijnend bestaan tot de familie Hurlock na 56 jaar het bedrijf van de hand deed aan Brian Angliss, eigenaar van Autokraft Ltd. Het bedrijf is gevestigd langs het stokoude en befaamde circuit van Brooklands.

Daar worden de nieuwe Cobra's nu met de hand gemaakt. De bouwers gebruiken de mallen en gereedschappen van weleer. En in elke auto gaat circa 2.000 uur werk zitten.

Angliss maakt duidelijk dat de Britse sportwagenindustrie een nieuwe toekomst tegemoet gaat. De massale produktie van ruim twintig jaar geleden, toen scheepsladingen Jaguar E-types, Austin Healy's, Jensens, MG's en Triumphs naar alle hoeken van de wereld gingen, is voorbij. De Jensen-fabriek hangt aan een zijden draad, Austin Healy en MG bestaan niet meer, Triumph evenmin en Jaguar verkeert in grote problemen. Illustratief is dat Jensen voor dit jaar twaalf auto's wilde bouwen. In het eerste halfjaar kwam één order binnen. De legendarische Lotus Elan is deze zomer geheel uit produktie genomen. Dat terwijl er van de Mazda MX-5 - die alle trekken van een MG Midget vertoont - dit jaar naar schatting 40.000 zullen worden verkocht. De Japanners hebben een fijne neus voor wat "de massa' wil: een open wagentje, snel en voorzien van de meest onmogelijke elektronische rimram.

Maar de Britten zijn op één punt even onoverwinnelijk als Zwitsers met hun horloges. Ze kunnen nog altijd kleine wondertjes maken voor een bescheiden markt. In Engeland zijn op het ogenblik minstens veertien bedrijven bezig sportwagens te maken in allerlei verschijningsvormen en prijsklassen. De Caterham Seven moet 15.000 pond gaan kosten, de McLaren F1 wordt begroot op rond 530.000 pond sterling.

Vier grote merken zijn inmiddels opgeslokt door massa-fabrikanten. Ford kocht Aston Martin, Jaguar en AC, hoewel Fords meerderheidsbelang in AC weer door Angliss is afgekocht. General Motors ontfermde zich met weinig respect voor traditie over Lotus. Bentley komt - voor het eerst sinds de jaren vijftig - met een nieuw eigen model, los van Rolls Royce. De Continental R zal zich kunnen meten met heuse sportwagens, maar gaat wel 165.000 pond kosten.

Wat dat betreft doet het kleine AC Cars Ltd. het kalm aan. De nieuwe lichtgewicht Cobra gaat 98.792 pond kosten. Nog altijd minder dan een knappe tweede-hands.