De Koninklijke Paketvaart Maatschappij; Scheepvaart en koloniale expansie in Nederlands-Indie

De Koninklijke Paketvaart Maatschappij, die van 1888 tot 1957 de Indische archipel bevoer, had de reputatie zich niet te haasten en astronomisch duur te zijn. Uit een onlangs verschenen studie blijkt dat de KPM meer deed dan vracht en passagiers vervoeren.

J.N.F.M. à Campo: Koninklijke Paketvaart Maatschappij - Stoomvaart en staatsvorming in de Indonesische archipel 1888-1914. Uitg. Verloren, 750 blz. Prijs ƒ 120,-.

In de bundel Uit Insulinde van de Duitse natuurvorser Ernst Haeckel, vertaald door Dr. H.H. Juynboll (Uitgave G. Kolff & Co, Batavia ca 1903, Premie Bataviaasch Nieuwsblad) wordt beschreven hoe de auteur van Batavia naar Padang reist op "eene Koninklijke Nederlandsche poststoomboot'. De reis duurt gewoonlijk tussen 44 en 52 uur, “zij behoort echter tot de kostbaarste genoegens dezer soort op den geheelen aardbol. Eene plaats 1ste klasse kost 150 gulden (=260 mark); maakt dus per dag 75 gulden! - Over 't algemeen zijn de Hollandsche booten, die op de meeste plaatsen van den Indischen Archipel het voorrecht van monopolie hebben, zeer duur; er wordt algemeen over geklaagd. De schepen zijn middelmatig groot, maar goed ingericht. De "Prinses Amalia", waarmee ik van Batavia den 23sten Januari [1900] naar Padang voer, was eene dame op leeftijd en gebruikte voor dezen afstand bij mooi weer 54 uur.”

De KPM, Koninklijke Paketvaart Maatschappij, had ook in mijn jeugd nog de bijnaam "Kom Pas Morgen" (en in 't Maleis "Kipas Pergi Mana", "waar is de schroef gebleven?') en was, met die ene k in paket, een begrip, een deel van de orde der dingen. Jacob Vredenbregt beschrijft in De staatsgreep hoe hij bij een bezoek aan het eiland Bawean in de jaren zestig nog een stokoude nazaat van de vroegere KPM-agent ontmoet, die zich nog steeds agent van de KPM noemt en Vredenbregt vraagt of de maatschappij hem soms is vergeten. De gedachte dat er geen KPM meer zou kunnen bestaan valt buiten zijn voorstellingsvermogen.

En eigenlijk ook buiten het mijne. De KPM was niet iets maar is iets, zoals de Rocky Mountains of de Wilhelminatoppen, en ergens diep in mijn bewustzijn leeft nog altijd het plan om eens, wanneer alles weer zal zijn geworden zoals het vroeger was, met de KPM de hele Indische archipel af te reizen, dan weer hier, dan weer daar enige weken of maanden vertoevend, om vervolgens over te stappen op een "kapal poetih', zoals de witte schepen van de goevernementsmarine werden genoemd.

Ik zou dan wel gefortuneerd moeten zijn (maar ook daar zal voor worden gezorgd). De KPM had de reputatie zich niet te haasten en inderdaad astronomisch duur te zijn. Om te zien wat de prijzen die Haeckel noemt op dat tijdstip ongeveer betekenden is het interessant te weten dat de assistent machinist ƒ 50,- in de maand verdiende en de matrozen ƒ 12,-. De prijs die Haeckel per dag in rekening werd gebracht dekte alleen al bijna de dagelijkse loonkosten van de bemanning van het hele schip.

Getorpedeerd

De gegevens over de gages op de KPM-schepen heb ik uit het proefschrift van J.N.F.M. à Campo, Koninklijke Paketvaart Maatschappij - Stoomvaart en staatsvorming in de Indonesische archipel 1888-1914 (Hilversum, 1992), dat wel het grondigste boek moet zijn dat ooit over dit onderwerp is geschreven. Jammer dat het niet doorloopt tot 1957, de datum waarop de KPM ophield te bestaan, maar misschien is daarover het volgende deel van 750 bladzijden al in voorbereiding. Veel gegevens en tabellen in het boek gaan overigens wel verder dan 1914; zo bekeek ik geëmotioneerd de lijsten met gegevens over de schepen achterin, met onder andere het jaartal van hun bouw en hun einde; van de tot 1916 gebouwde schepen werden er tien getorpedeerd in het fatale jaar 1942 en acht door bombardementen tot zinken gebracht, terwijl van een (de "Le Maire') wordt vermeld: "spoorloos, 1942'.

Overigens ging er ook in vredestijd wel eens een schip naar de kelder: elf verdwenen er door "brand, aanvaring, stranding of rif', en bij de voorloper van de KPM, de Nederlandsch-Indische Stoomvaartmaatschappij (NISM, 1865-1890), leden er nogal wat schipbreuk en enkele werden zelfs de prooi van zeerovers. Wat alweer geweldig tot mijn verbeelding spreekt zijn de plaatsnamen die daarbij worden vermeld: "schipbreuk Bawean', "ramp Lagoendibaai', "stranding Billiton', "vergaan Javazee', (id. Soembawa, Makassar, Nias..), "rif bij Kaboena'... Wat daarbij voor mijn geestesoog verschijnt is hoe die plekken er nu nog steeds bij moeten liggen, vredig in de zon in een groenblauwe zee; hier en daar een wit strand met klapperbomen, een rokende vulkaan oprijzend uit het water, riviermonden geelbruin uitwaaierend in het blauw - dat onmetelijke eilandenrijk waar eens, for better or for worse, de Nederlandse vlag over wapperde.

Niet for worse voor zover het dat miljoenen vierkante kilometers omvattende maritieme netwerk betreft, met al die schepen, havens, depots, kantoren, kartering, bebakening, bouw van vuurtorens, oceanografie en dergelijke, ook al was dat in feite een onderdeel van de Nederlandse koloniale expansie. Dat is ook het eigenlijke onderzoeksgebied van deze studie, zoals de ondertitel van het boek al aangeeft en ook uit het gekozen tijdvak blijkt: in de periode voorafgaand aan de stichting van de KPM was de Paketvaart voornamelijk beperkt tot de havens die al onder Nederlandse administratieve controle stonden, maar in de periode daarna was meer en meer het omgekeerde het geval: in het spoor van de maritieme expansie volgde de uitbreiding van de geadministreerde gebieden. In veel gevallen werd de KPM ook rechtstreeks voor militaire operaties gebruikt, zoals in een contract met het Gouvernement was geregeld. Als voorbeeld worden in het boek in detail drie expedities rond de eeuwwisseling beschreven: Lombok, Nieuw Guinea en Poeloe Toedjoeh, maar in feite was, zoals A Campo schrijft, "in de periode 1891-1916 nauwelijks een jaar gepasseerd waarin het gouvernement geen extra schepen voor dit doel had ingehuurd.' "Zonder de KPM zou een volledige pacificatie van dit eilandenrijk onmogelijk zijn,' zo betoogde nog in 1925 een Indonesisch lid van de Volksraad.

Walpersoneel

De drie beschreven expedities vormen boeiende lectuur. Zoals al uit de hoge prijs van Haeckels passagebiljet kan worden opgemaakt had de KPM een monopoliepositie, maar dat betekent niet dat er in feite geen moordende concurrentie bestond op de vrachtvaart tussen de vele eilanden en vooral naar Singapore.

Alleen al van de geregelde verschijning van KPM-schepen in allerlei delen van de archipel ging een pacificerende werking uit; een andere dienst die door de KPM werd vervuld was het vergaren van inlichtingen. “Door haar ruime werkkring kwamen het varend en het walpersoneel in aanraking met zaken en toestanden welke aan het oog van bestuursambtenaren onttrokken bleven.” Naar aanleiding van een lokaal incident in 1897 (niet vast te stellen welk, want er is een regel weggevallen) “gaf de directie de gezagvoerders de strikt geheime opdracht op te treden als informanten voor het gouvernement in de gehele archipel.”

Een merkwaardig inzicht in de commerciële motieven bij dit alles geeft het citaat aan het eind van de volgende passage: “Bij de aankomst van het SS Tambora te Soelamata in april 1899 bleek dat er ernstige ongeregeldheden hadden plaatsgehad onder de mijnwerkers. De assistent-resident verzocht de gezagvoerder dringend om naar Menado terug te keren om daar troepen en levensmiddelen af te halen. Daaraan werd onmiddellijk voldaan. Met deze onderbreking werden twee dagen verloren, "waarvoor het gouvernement huur in rekening zal worden gebracht.' ”

Zo zal dit boek vermoedelijk illusies ontnemen aan de gedachte dat er in Indië "wat groots werd verricht', maar van het groots dat er werd verricht geeft het tegelijk een indrukwekkende beschrijving. Als verrassing treft men er ook een paar fraaie Slauerhoff-citaten in aan, en nog verraster was ik mijzelf geciteerd te zien, onder andere op bladzijde 632; ik maak van de gelegenheid gebruik daar iets over te zeggen. Het is een wat moeilijk te doorgronden passage, maar als ik haar goed begrijp wordt daar aan mijn uitspraken een conclusie toegeschreven die niet overeenstemt met de door mij bedoelde. Het gaat in feite om twee dingen: 1. mijn hoop dat de door de koloniale overheersing gebrachte aspecten van veiligheid, ontwikkeling en vooruitgang op den duur zullen overheersen in de geschiedenis en in de herinnering, en 2. dat deze aspecten in de realiteit en de oogmerken van de kolonisatie zo'n bijkomstige rol speelden dat het niet respectabel is ons er op te beroemen.

Dat wordt de laatste tijd weer met overgave gedaan; als iets nu een "rechtlijnig, een-dimensioneel geschiedbeeld' oplevert is dat het.