Treurig Farnborough toont crisis in vliegtuigbouw

De luchtvaartshow van Farnborough had deze maand iets van een receptie in een mortuarium. De vooruitzichten voor de vliegtuigbouwers zijn niet best. Geestdrift was alleen bij fabrikanten uit de voormalige Sovjet-Unie te ontwaren.

De eerste serieuze bezoekers die eerder deze maand tijdens de internationale vliegshow op het Britse Farnborough het luxueuze chalet van Airbus betraden, kregen van president Jean Pierson zowaar een fles champagne in handen gedrukt. Veel mocht het niet baten. Farnborough, the greatest aerospaceshow on earth mag gewoontegetrouw door vliegtuigfabrikanten worden benut om grote orders bekend te maken, Airbus bleef nu steken op één order van 1,1 miljard dollar van Philippine Airlines. Waar tegenover staat dat een bestelling van het Taiwanese China Airlines voor 1,5 miljard aan Airbussen door politieke verwikkelingen op losse schroeven is geraakt. “Om vandaag de dag een klein fortuin te maken, moet je beginnen met een groot fortuin”, grapte Airbus-topman Pierson manmoedig.

Zijn grote concurrent Boeing uit Seattle kwam tijdens het slot van de show zelfs niet verder dan twee bescheiden orders van het Roemeense Tarom en het Arabische Shorouk Airlines die samen 710 miljoen dollar waard bleken. “Dit is geen tijdperk voor grote aankondigingen”, lichtte Boeings tweede man Philip Condit ten overvloede toe. 's Werelds derde civiele vliegtuigbouwer, McDonnell Douglas uit St. Louis, die dit jaar nog nauwelijks orders mocht incasseren, liet op Farnborough zelfs verstek gaan.

Massaler dan ooit waren dit jaar echter Russen en Oekraïners op de Britse show aanwezig. Met 22 civiele en militaire vliegtuigtypes, waarvan er zeven voor het eerst in het Westen werden gepresenteerd, stalen zij zonder enige twijfel de show. De nieuwe Tupolev-204 voor 200 passagiers vloog er rond met efficiënte Rolls Royce-motoren. En de laatste versies van de Mig-29 en Sukhoi-27 jagers toonden boven Farnborough hun gewaagde "cobra'-manoeuvres - onnavolgbaar voor Westerse toestellen omdat hun hoogwaardige boordcomputers zulke roekeloosheden verbieden. Maar in de rommelige GOS-chalets, waar koude kip en vettige vleespasteien uit Moskou werden geserveerd, wisten tientallen onwennige verkopers geen slag van betekenis te slaan. Meer succes had buiten de gezagvoerder van een Antonov-124 reuzenvrachtvliegtuig. Hij verkocht nabij z'n geëxposeerde toestel Sovjet-luchtvaartinsignes aan verbaasde bezoekers om zijn karige roebelinkomen op te krikken. Tot een wat gegeneerde Britse bobby het hem verbood.

Feit is dat ondanks de wat krampachtige fanfare op Farnborough de wereldluchtvaartindustrie zijn heftigste crisis sinds 1945 beleeft. De civiele luchtvaart is met zijn cyclische karakter gewend aan inzinkingen die zo om de tien jaar plegen plaats te vinden. Maar dit keer valt de crisis niet alleen samen met de gevolgen van de Golfoorlog en met een zogeheten double dip-recessie in de VS, maar ook met ongekende besnoeiingen in de militaire vliegtuigbouw. In het verleden konden vliegtuigbouwers vaak op hun militaire activiteiten steunen om een cyclische teruggang in de civiele sector uit te zingen. Dit is sinds het einde van de koude oorlog niet meer mogelijk. Er wordt nu in beide sectoren gelijktijdig gesaneerd.

“Toch maak ik me meer zorgen over de financiële gezondheid van de burgerluchtvaart dan over het al langer voorspelde krimpen van de militaire markten”, verklaarde Brian Rowe, hoofd van de divisie vliegtuigmotoren van General Electric eerder deze maand tijdens een luchtvaartconferentie in Londen. “Voor ons is de hamvraag hoe we steeds grotere en duurdere motoren kunnen blijven ontwikkelen, terwijl de luchtvaartmaatschappijen miljardenverliezen lijden en dat misschien nog wel een paar jaar blijven doen.”

De situatie is inderdaad zorgwekkend. Zo voorspelt de International Air Transport Association (IATA) in Genève de airlines dit jaar een gezamenlijk verlies van zeker 2 miljard dollar. Wat volgt op recordverliezen van 4 miljard in 1991 en 3 miljard in 1990. Daarmee zijn de winsten uit de boom-jaren 1984-1989 compleet weggevaagd.

Pag 18: Overcapaciteit in vliegtuigbouw

Maurice Foley, vice-president van 's werelds grootste vliegtuigleasebedrijf GPA uit Ierland, noemde de financiële situatie in de burgerluchtvaart tijdens dezelfde Londense luchtvaartconferentie rampzalig. “Sinds medio 1990 heeft de burgerluchtvaart bijna tien miljard dollar verloren”, aldus Foley. “Voor elke industrie zou dat een forse slag betekenen; voor de luchtvaartindustrie die jaarlijks voor dertig miljard dollar aan nieuwe vliegtuigen moet financieren, is het een catastrofe.” Foley weet waarover hij praat. Deze maand nog besloot zijn GPA vliegtuigorders ter waarde van vijf miljard dollar uit te stellen tot na het jaar 2000.

In totaal hebben luchtvaartmaatschappijen en leasefirma's bij de drie grote vliegtuigbouwers - Boeing, Airbus en McDonnell Douglas - voor 200 miljard dollar aan vliegtuigen besteld. “De vliegtuigproducenten kunnen dat lang niet allemaal financieren”, sprak Boeings vice-president Condit op Farnborough. “Dat is zonder meer onmogelijk. Als er financiering komt, zal die moeten komen van airlines die eindelijk weer winst maken. Dat moet gewoon gebeuren.”

Zoniet? Op de internationale kapitaalmarkten staat men niet te trappelen om grof geld te steken in de kwakkelende branche. Vooral de Japanners, die zich in de jaren tachtig massaal op de vliegtuigfinanciering wierpen, trekken zich nu weer even massaal terug. In Boeings laatste marktoverzicht staat een zorgwekkende prognose: het Japanse aandeel in de totale vliegtuigfinanciering daalt van 55 à 65 procent in 1990 tot 8 à 12 procent in 1995. “Tenzij nieuwe bronnen van financiering worden ontwikkeld, is het onwaarschijnlijk dat onze optimistische lange-termijnprognoses zullen uitkomen”, waarschuwde Airbus' planning-directeur Adam Brown op Farnborough.

Behalve met financieringsproblemen kampen de luchtvaartmaatschappijen - en daarmee ook de vliegtuigbouwers - met overcapaciteit. Er vliegen te veel toestellen rond met te veel lege stoelen. Weliswaar steeg het reizigersvervoer in de eerste helft van 1992 weer met acht procent ten opzichte van dezelfde periode in 1990, maar de capaciteit groeide met twaalf procent aanzienlijk sneller. Dit jaar leveren de grote vliegtuigfabrikanten als gevolg van de "orderrazernij' uit de late jaren tachtig 800 vliegtuigen af met 160.000 stoelen waardoor het capaciteitsoverschot verder toeneemt. Intussen gaan de maatschappijen, in de woorden van IATA-chef Günter Eser, door met hun "kamikaze-kortingenoorlogen' om in afwachting van betere tijden marktaandeel te behouden en te profiteren van deregulering in de luchtvaart.

Overcapaciteit is evenzeer een benauwende gedachte voor de grote fabrikanten, ook al ogen de orderportefeuilles van reuzen als Boeing en Airbus met respectievelijk 1500 en 900 toestellen - goed voor vijf jaar werk in Seattle en Toulouse - uitermate gezond. Boeings planningchef Larry Clarkson liet op Farnborough al weten: “Het groeiende probleem van de overcapaciteit zal de komende vijf tot tien jaar ingrijpende gevolgen hebben en leiden tot substantiële veranderingen bij de fabrikanten en hun toeleveranciers.”

Zijn collega Adam Brown van Airbus voorspelde op de Londense luchtvaartconferentie dat het aantal af te leveren vliegtuigen zal slinken van 800 in 1992 tot ongeveer 400 in 2004 om daarna weer op te lopen tot 600 per jaar in 2008-2010. “Om het eens keihard te zeggen”, aldus Brown, “het businessvolume dat de grote drie bouwers dit jaar voortbrengen, zal over een decennium dertig procent lager liggen en de komende twee decennia waarschijnlijk niet worden geëvenaard.”

De planningchef van Airbus knoopte daar openhartig aan vast: “Door te voldoen aan de recente orderwaanzin van de airlines en de leasemaatschappijen hebben wij een industriële capaciteit ontwikkeld die na de piek van 1992 substantieel onderbenut zal blijven.” Zijn prognose: “Omdat de grote drie bouwers hun produktielijnen zoveel mogelijk bezet willen houden, zal de scherpe concurrentie op de huidige verkopersmarkt waarschijnlijk uitgroeien tot regelrechte oorlogvoering.”

Daar komt nog eens bij dat de ontwikkelingskosten van nieuwe, complexere en grotere vliegtuigen de neiging hebben onevenredig snel te stijgen. Het nu lopende A-340/330 programma van Airbus vraagt een recordbedrag van vier miljard dollar, evenveel als het B-777 programma van Boeing. Maar de ontwikkeling van een 600-zitter als opvolger van de befaamde B-747 zal zeker zes miljard dollar kosten en een eventuele opvolger van de supersonische Concorde zal nog duurder uitvallen.

Adam Brown van Airbus voorspelt dat deze kostenexplosie de komende decennia zal leiden tot een langer voortborduren op bestaande projecten en tot een drastische beperking van het aantal nieuwe vliegtuigprogramma's. “Boeing, Airbus en McDonnell Douglas lanceerden sinds 1970 negentien geheel nieuwe vliegtuigen. Ik kan me niet voorstellen dat het er de komende twintig jaar meer dan vier of vijf zullen worden.”

De parallel met de militaire vliegtuigbouw is treffend. In de VS daalde het aantal grootschalige produktieprogramma's voor gevechtsvliegtuigen van elf in de jaren zeventig, tot zeven in de jaren tachtig en mogelijk tot twee in de negentiger jaren. In Europa is het niet veel anders. Daar loopt nu zelfs het Duits-Brits-Spaans-Italiaanse European Fighter Aircraft-project stuk op budgettaire barrières.

Deze stormachtige ontwikkelingen hebben inmiddels in de luchtvaartsector een ingrijpende herstructurering op gang gebracht die nog lang niet is uitgewoed. In kringen van luchtvaartmaatschappijen wordt bij voorbeeld serieus gesproken over tien à twaalf mega-carriers die vóór het jaar 2000 de dienst zullen uitmaken in de aardse luchten. Daarnaast zal een kudde van kleinere broers zich tevreden moeten stellen met de zogeheten niches - speciale en regionale markten.

Van de drie resterende bouwers van grote vliegtuigen zullen Boeing en Airbus met marktaandelen van respectievelijk 55 en 30 procent zeker het jaar 2000 halen. Maar McDonnell Douglas, althans de civiele vliegtuigpoot van dat conglomeraat, heeft alleen perspectief als op korte termijn financiering wordt gevonden voor de MD-12 600-zitter. En die kans neemt sterk af nu het eerder geïnteresseerde Taiwan Aerospace steeds meer terugkrabbelt. De kans is dus niet gering dat Boeing en Airbus over enkele jaren het rijk alleen hebben.

Ook de markt voor regionale vliegtuigen zal weldra worden beheerst door twee groepen: het Canadese Bombardier dat inmiddels De Havilland, Canadair en Shorts inlijfde, en een Europees "mini-Airbus' dat wordt gedragen door Deutsche Aerospace (Dasa). De Duitsers zullen volgens plan dit najaar ons zelfscheppende Fokker verorberen en later hun partners Alenia (Italië) en Aerospatiale (Frankrijk) minderheidsbelangen in een nieuwe Fokker-holding gunnen. Dan is er nog British Aerospace (BAe) dat op Farnborough kosten noch moeite spaarde om zijn recentelijk tot Regio Jetliner omgedoopte BAe 146-toestel aan te prijzen. De verkopen van dat vliegtuig, een directe concurrent van de Fokker 100, stellen echter sterk teleur. Na eerdere geruchten dat BAe zijn hele regionale vliegtuigbouw zou willen liquideren, dan wel verkopen aan Dasa, kwam deze week het verrassende bericht dat de Britten met Taiwan Aerospace een joint venture willen opzetten om samen 36 Regio Jetliners per jaar te bouwen. Tot slot zijn er het matig presterende Spaanse Casa, dat ook al in gesprek zou zijn met Dasa, en het Zweedse Saab dat dapper voortploetert met matige orderportefeuilles.

Waar laat al dit concentratiegeweld de Russen en Oekraïners die op Farnborough met zoveel inzet en oprecht amateurisme aan de weg timmerden? Dat hun verkoopoffensief conjunctureel op geen slechter moment kon komen, is duidelijk. Maar sinds befaamde ontwerpbureaus als Tupolev, Mikoyan, Sukhoi of Ilyushin financieel zijn ontkoppeld van de armlastige staat en zichzelf goeddeels moeten bedruipen - veelal in alliantie met eveneens verzelfstandigde produktiecentra - hebben zij weinig keus. Het is zwemmen of verzuipen. Jagers als de Mig-29m of de Sukhoi-35 doen in de lucht voor geen westers toestel onder en volgens sommige kenners is dat een eufemisme. Bovendien zijn ze zo'n veertig procent goedkoper. Maar hun korte levenscycli en hoge onderhoudskosten, de primitieve produktondersteuning, oud wantrouwen en politieke onzekerheden schrikken Westerse kopers vooralsnog af. Meer succes hebben de GOS-firma's in landen die van Westerse wapens zijn verstoken. Zoals China dat onlangs 25 Sukhoi-27 jagers kocht, Iran dat met Moskou onderhandelt over een onheilspellend miljardenpakket van Mig-29's, Mig-31's en Tu-22m3 bommenwerpers, of Turkije dat twintig Mi-17 helikopters wil aanschaffen voor strijd tegen de Koerden.

Op civiel terrein konden de Russen in Farnborough een Tupolev Tu-204 voor ruim 200 passagiers tonen met twee efficiënte RB211-535 motoren van Rolls Royce onder de vleugels. Serieuze kopers dienden zich niet aan voor dit nog te certificeren (technisch goed te keuren) vliegtuig. En tegen het einde van de show liet Tupolev in een wat armoedig perscommuniqué weten dat zijn Tu-204 het als vrachtvliegtuig ook heel goed zou doen. Toch zijn de potentiële winstkansen voor de firma's uit het GOS enorm. Als Tupolev een Tu-204 verkoopt aan één van de 81 (!) maatschappijen en maatschappijtjes waarin Aeroflot inmiddels uiteen is gevallen, ontvangt de firma daarvoor 320 miljoen roebel, wat bij een koers van 1 op 241 neerkomt op 1,33 miljoen dollar. Maar buiten het GOS kost een Tu-204 45 miljoen dollar, wat nog altijd 30 procent goedkoper is dan een vergelijkbare B-757 van Boeing.

De firma Mikoyan sloeg al zo'n slag. Zij sloot onlangs een langjarig contract met het Franse Dassault voor de levering van twee staartstukken per maand voor de Falcon-zakenjets. “Dat betekent een enorme steun voor ons”, jubelde Mikoyans hoofdontwerper Rotislav Belyakov tegenover het vakblad Flight International. “Een zo'n stuk levert ons 130.000 dollar op, ofwel 18 miljoen roebel. En dat is meer dan Mikoyans totale maandelijkse loonkosten.”