Zwitserse Alpentunnels zijn entreebewijs voor EG

BERN, 22 SEPT. Met het plan om twee nieuwe spoortunnels aan te leggen door de Alpen, staat Zwitserland aan de vooravond van een van de grootste infrastructurele projecten die ooit zijn uitgevoerd in Europa. De tunnels door de Gotthard (54 kilometer) en de Lötschberg (28 kilometer) moeten Zwitserland aantrekkelijker maken als doorvoerland voor goederen tussen Noord- en Zuid-Europa. Maar Zwitserland zou Zwitserland niet zijn als er geen referendum aan het plan verbonden was: zondag mag de Zwitserse bevolking ja of nee zeggen tegen de tunnels.

Mega-projecten als de Kanaaltunnel zullen in het niet vallen bij de nieuwe Alpentunnels, menen specialisten. De aanleg van de tunnel onder het Kanaal is “als graven in een boterberg” vergeleken bij het boren in het gebergte. En de Noordzee drukt als “een veertje” op de Eurotunnel vergeleken bij het gewicht van de Alpen op de tunnels. De kosten van het project inclusief verbetering van aansluitende spoorlijnen worden door tegenstanders geraamd op 30 a 40 miljard Zwitserse frank. Het ministerie van verkeer houdt het op 15 miljard. In het ergste geval zouden de kosten twee maal zo hoog uitvallen als bij de Kanaaltunnel. De aanleg zal 10 tot 15 jaar duren.

Aanleiding voor het project is de gestage groei van het vrachtverkeer door de Alpen. Werd in 1962 in totaal 2 miljoen ton goederen over de Alpenwegen in Oostenrijk, Zwitserland en Frankrijk vervoerd richting Italië, in 1988 was dat opgelopen tot 41 miljoen ton. Ook het vrachtvervoer per spoor nam toe, zij het minder spectaculair: in 1962 16 miljoen ton, in 1988 27 miljoen ton. Verwacht wordt dat door de voortschrijdende Europese integratie en de groei van de Italiaanse economie het vrachtvervoer door de Alpen omstreeks het jaar 2020 verdubbeld zal zijn.

De ongelijke stroom vrachtvervoer door de Alpen is al jaren een bron van ergernis voor Oostenrijk. Want hoewel Zwitserland voor verreweg het meeste verkeer de kortste weg is van Noord- naar Zuid-Europa, loopt het aandeel van Zwitserland in het transitverkeer steeds verder terug, omdat het land vrachtwagens zwaarder dan 28 ton weert en 's nachts en op zondag vrachtverkeer verbiedt. Gevolg is dat veel transporteurs een omweg maken via Oostenrijk en Frankrijk, die wel vrachtwagens tot 40 ton toelaten. Ter vergelijking: van de 68 ton goederen die in 1988 door de Alpen werden vervoerd ging slechts 14 ton via Zwitserland, waarvan slechts 2 ton over de weg wegens de strenge bepalingen voor vrachtverkeer. Op basis van de kortste route zou 39 ton door de Zwitserse Alpen moeten gaan.

De gevolgen van de "oneerlijke' verdeling zijn goed merkbaar voor Oostenrijk: onderzoek heeft uitgewezen dat door luchtvervuiling rond de Brennerpas de kans op longkanker voor de omwonenden 40 maal hoger is dan normaal. Bovendien is ruim 40 procent van de bomen in het gebied aangetast.

Eind 1989 besloot Oostenrijk dat het zo niet langer kon. De regering stelde een nachtelijk rijverbod in voor vrachtwagens zwaarder dan 7,5 ton en drong er bij de EG op aan om het transitverkeer door de Alpen beter te regelen. In mei dit jaar tekende de EG met Oostenrijk en Zwitserland een akkoord dat het goederenvervoer door de Alpen voor de komende twaalf jaar moet regelen. Oostenrijk liet daarin vastleggen dat de uitstoot van uitlaatgassen in die periode met 60 procent wordt gereduceerd. Om dat te bereiken wordt momenteel gestudeerd op de aanleg van een 54 kilometer lange tunnel tussen Zuid-Tirol en Innsbruck om de Brennerpas te ontlasten.

Zwitserland van zijn kant heeft Brussel laten weten dat het vasthoudt aan het verbod voor vrachtwagens van meer dan 28 ton, maar dat het bereid is ten bate van het transitverkeer twee nieuwe spoortunnels aan te leggen. Zwitserland heeft zelf overigens het nodige belang bij de tunnels: ze vormen het Zwitserse “entreebewijs voor de EG”, volgens minister Ogi van verkeer. Zwitserland hoopt in 1994 EG-lid te kunnen worden.

De nieuwe tunnels door de Gotthard en de Lötschberg worden aangelegd ter vervanging van de oude, bijna honderd jaar oude spoortunnels die daar reeds liggen. De bestaande tunnels zijn door hun geringe breedte en daardoor de traagheid van het transport, weinig aantrekkelijk voor transporteurs. Zo duurt de reis van Bazel naar Milaan (250 kilometer) nu nog 5.17 uur; als de nieuwe tunnels klaar zijn nog maar 3.20 uur.

Forse tegenvaller voor de regering in Bern was dat de Groene Partij erin slaagde 50.000 handtekeningen van tegenstanders te verzamelen en zo een referendum af te dwingen over het ambitieuze project. Hoewel de laatste peilingen lieten zien dat 60 procent van de bevolking het project steunt, is men er niet helemaal gerust op in Bern. “Een negatieve uitslag zal de onderhandelingen over toetreding tot de EG moeilijker maken”, meent Hans Peter Vogel van het ministerie van verkeer. Ook als het zondag nee wordt, komen de tunnels er toch wel een keer, meent hij. “Er moet namelijk iets gedaan worden om het groei van het vrachtverkeer door de Alpen op te vangen. Wij kunnen dat transport niet weigeren, want als klein land kun je niet de grote economieën elders in Europa dicteren.” Nieuwe wegen over de Alpen zouden volgens Vogel politiek helemaal niet haalbaar zijn.

De hoge kosten vormden een belangrijk argument voor de Groenen om zich tegen de tunnels te keren. Zwitserland zal volledig opdraaien voor de kosten. “Dat biedt het voordeel”, aldus Irène Gardiol, voorzitster van de Groene Partij, “dat we de zeggenschap geheel in eigen hand houden.” Het nadeel is dat de tunnels pas over 60 jaar rendabel zijn. “Dat betekent dat we 60 jaar lang 2.000 frank kwijt zijn aan elke vrachtwagen die op de trein gaat. Dat is 600 frank per gezin per jaar.”

De kosten zullen veel hoger uitvallen dan 15 miljard frank, meent Gardiol. “Elke drie minuten komt er een trein door zo'n tunnel. Dat betekent dat je voor de veiligheid van onderhoudswerkers een derde tunnelbuis moet aanleggen. Maar die is niet voorzien in de plannen. Bovendien heeft de regering niet bedacht dat de rente in die 60 jaar wel eens zou kunnen stijgen.” Ander argument van de Groenen is dat het nog maar de vraag is of het vervoer per spoor echt zal stijgen als de tunnels klaar zijn. “Je kunt transporteurs niet dwingen de trein te nemen”, aldus Gardiol.

In Brussel wordt met belangstelling uitgekeken naar het referendum van zondag. De eerste dreigende taal is al gesproken. EG-commissaris Van Miert (transport) liet onlangs voor de Zwitserse radio weten dat “afwijzing van de tunnels een zeer, zeer slechte zaak zou zijn voor Zwitserland.” Maar, voegde hij eraan toe, “ik kan me niet voorstellen dat de Zwitsers tegen zullen stemmen. Dat zou namelijk aantonen dat Zwitserland helemaal niet geschikt is voor zijn rol als transitland.”