Duitsland opent Main-Donaukanaal; Domste project sinds Toren van Babel of onmisbare waterweg voor Europa

ROTTERDAM, 22 SEPT. Het Main-Donaukanaal dicht een groot hiaat in het Europese waterwegennet, jubelt een folder over het 171 kilometer lange kanaal in Zuid-Duitsland dat vrijdag opengaat voor de scheepvaart. De Duitse autoriteiten hebben er hooggespannen verwachtingen van.

Maar is het sluitstuk in de 3.200 kilometer lange Rijn-Main-Donau-verbinding, tussen Noordzee en Zwarte Zee, inderdaad het infrastructurele wonder waar heel Europa op zit te wachten? Of is het eerder een Duits prestige-object? De meningen lopen uiteen.

Handelsvertegenwoordiger C. Weigelsperg van de Oostenrijkse ambassade in Nederland relativeert het Duitse enthousiasme: “Op korte termijn is het kanaal vooral een doorbraak in psychologisch opzicht,” zegt hij. De grootste sceptici spreken zelfs van “het domste project sinds de Toren van Babel”. Zij vragen zich af het de bouwkosten van 7,8 miljard mark waard zal zijn.

Het Main-Donaukanaal loopt van Kelheim aan de Donau naar Bamberg aan de Main en verbindt de langste (Donau) en drukste rivier (Rijn) van Europa. Oostenrijk, Hongarije, Tsjechoslowakije, (het voormalige) Joegoslavië, Roemenië en Bulgarije worden door het kanaal opeens achterland van de Rotterdamse haven. Omgekeerd gaat voor de zesduizend schepen uit de Donau-landen de Rijn open.

In studies van voor de val van het IJzeren Gordijn werd ervan uitgegaan dat binnen een paar jaar na de opening zo'n vijf miljoen ton aan goederen jaarlijks het Main-Donaukanaal zou passeren. Ter vergelijking: nu vervoert de totale Noordwesteuropese binnenvaartvloot van elfduizend schepen ruim 400 miljoen ton per jaar. Nederlandse schippers nemen daarvan 220 miljoen ton, ongeveer 55 procent, voor hun rekening. Over de Donau gaat jaarlijks tachtig miljoen ton aan goederen.

“Vijf miljoen ton is niet verschrikkelijk indrukwekkend,” meent C. de Vries van het Bureau Voorlichting Binnenvaart. “Het wordt interessanter als de economieën van Hongarije en Tsjechoslowakije gaan groeien. Dan zullen de transportstromen die kant op toenemen.” Wel acht hij het kanaal van onmiddellijk belang voor Oostenrijk, voor welk land goederen uit Rotterdam slechts tot Neurenberg per schip konden worden vervoerd. Voor de rest van het traject was wegvervoer nodig. “Straks kunnen de schepen gewoon doorvaren tot Linz en Wenen. Dat is goedkoper dan over de weg.”

Als het aan Duitsland ligt, zal de volledige capaciteit van het kanaal (maximaal twintig miljoen ton per jaar) snel worden benut. Reden voor twijfel aan die prognose is er volop. Lang niet alle goederen lenen zich voor het vervoer per binnenschip van West- naar Oost-Europa, wegens de lange afstand. Een vaart naar bij voorbeeld Wenen neemt al snel een dag of twaalf in beslag, mede door het grote aantal sluizen; vanaf de Main tot aan Wenen dient een schipper er 68 te nemen. Het eigenlijke kanaal telt zestien sluizen.

Er zijn meer nadelen. Het waterpeil van de Donau kan dalen tot een vaardiepte van slechts 1,90 meter, waar het minimum peil van de Rijn 2,5 meter is. Hoe geringer de vaardiepte, hoe minder lading een schip kan meenenen. Het grote voordeel van de binnenvaart, de lage vervoerskosten, wordt dan gedeeltelijk teniet gedaan door hogere kilometerprijzen per ton.

Een hoge waterstand heeft weer een ander nadeel: lage bruggen over de Donau maken het onmogelijk schepen met meer dan twee lagen containers te laten varen (in West-Europa zijn vijf lagen niet ongebruikelijk). Dat drukt het rendement. Containervervoer is überhaupt zeer beperkt mogelijk omdat er aan de Donau-oevers weinig overslagfaciliteiten zijn. De bochtige Main laat juist weer geen lange tweebaksduwboten toe.

Weigelsperg van de Oostenrijkse ambassade erkent de bezwaren. “Om grote vrachtschepen te laten varen, moet er nog heel wat werk aan de vaarweg gebeuren. Maar de opening van het kanaal is een doorbraak; ze geeft Oosteuropese landen een extra stimulans hun industrieën aan de Donau-oevers te ontwikkelen nu ze een directe verbinding met Rotterdam krijgen. Oostenrijk hoopt op een grotere drukte op de Donau. De vaarweg heeft zeker toekomst.”

Directe voordelen levert het kanaal zeker, aldus De Vries. “Binnenvaart is een stuk goedkoper dan zeevaart, want je kunt met eenvoudiger schepen en minder personeel varen. Ik ken een Nederlands handelshuis dat goederen uit de Verenigde Staten naar Iran vervoert. Nu gebeurt dat nog over zee naar Turkije en dan over de weg. Uit onderzoek is gebleken dat per binnenschip naar Bulgarije, en daarvandaan verder, de helft goedkoper zou zijn.”

W. van Wijngaarden, algemeen directeur van Nedlloyd Rijn- en Binnenvaart, verwacht dat voorlopig alleen Oostenrijk en Bratislava een nieuwe markt zullen vormen. “Misschien Boedapest nog, maar Joegoslavië kunnen we nu niet in. Er bestaat wel een levendige belangstelling van Oostenrijkse verladers voor Nederlandse tarieven.”

Ook de Rotterdamse haven kan enigszins profiteren van het nieuwe kanaal. Goederen die nu nog over zee naar Hamburg, Bremen of Rostock worden gebracht en daarvandaan per trein naar Wenen, Bratislava en Boedapest, kunnen straks via Rotterdam worden vervoerd. R. Wilken van het Rotterdams havenbedrijf: “We verwachten op de middellange termijn wel een graantje mee te pikken van groei in Oost-Europa. Volgens schattingen gaat er in het jaar 2000 acht miljoen ton meer aan goederen via Rotterdam naar Oost-Europa. Het Main-Donaukanaal zal daar een belangrijk aandeel in hebben.”

De keerzijde van de marktvergroting voor binnenschippers is een wellicht zwaardere concurrentie. De Vries: “We krijgen de Donau-vloot hier en het is nog onduidelijk wat voor consequenties dat zal hebben voor de exploitatie van onze vloot. We hebben er al wat ervaring mee: na de val van de Berlijnse Muur kwamen schepen uit de voormalige DDR en uit Polen meer hier naartoe. Zij kunnen dertig procent onder onze normale tarieven werken, dus dat is niet zo prettig.”

Een woordvoerder van de verladersorganisatie EVO te Zoetermeer verwacht niet onmiddellijk na openstelling van het kanaal een prijzenslag in de binnenscheepvaart: “Meer concurrentie onder schippers is voor de verlader aantrekkelijk, maar aan de andere kant kijken de verladers niet alleen naar de prijs, maar ook naar de kwaliteit. En die ligt bij de Oosteuropese vloot in de meeste gevallen onder die van de Westeuropese. Willen Donau-schepen door de EG-landen worden toegelaten, dan zullen ze eerst moeten voldoen aan technische eisen en bemanningsvoorschriften.”