Maastunnel viert zijn vijftigjarig bestaan met expositie in het Schielandshuis; Rotterdams huzarenstukje met lasliften en zijpers

Tentoonstelling: Vijftig jaar Maastunnel, Schielandshuis, Korte Hoogstraat 31, Rotterdam, t/m 8 nov.

Voor een verkeerstunnel is vijftig jaar een comfortabele leeftijd. Er is genoeg gebeurd in de loop van een halve eeuw om met genoegen en een vleugje nostalgie op terug te kijken, en toekomst is er ook nog. Met een kleine expositie in de kelder van het Schielandshuis viert de Rotterdamse Maastunnel, de eerste onderwatertunnel in Nederland, zijn vijftigjarig bestaan. De gemeente heeft de jarige bedacht met een toepasselijk "cadeau': er zijn weer 64 tunnelwachters aangesteld, maar nu heten ze "assistent-toezichthouders'.

Boven de toegang tot de kelder knipperen de rode letters van het woord FILE. Maar toen de tunnel in februari 1942 in gebruik werd genomen, bestond dat verschijnsel nog niet, of het moeten de honderden fietsers zijn geweest die keurig staan te wachten op de roltrap die ze zeventien meter de diepte in voert. Op een reclameplaatje uit 1939 is het beeld te zien, romantisch en reuze modern tegelijk, dat zo'n civiel kunstwerk kon oproepen: drie ranke, glanzende bolides razen door een fantasie-ingang. Een realistischer beeld geeft een foto uit 1948: drie auto's, twee stoplichten en een non op een motorfiets.

Er zijn wel meer memorabilia te zien die het Schielandshuis te leen kreeg na een oproep aan de Rotterdammers: een theelepel en een boekenlegger met het ventilatiegebouw in reliëf, een scherf van een zeventiende-eeuwse schotel die bij het graven te voorschijn kwam, een vel met zwart-witte ansichtkaarten, een boekje van ene "professor' Boudewijn die in het Park op een zeepkist uitleg gaf over de tunnelbouw. Op een sokkel, belicht als een heilige relikwie, ligt de "enige echte Maastunneltegel buiten de tunnelgebouwen', een kostbaar bruikleen van de Rotterdamse politie.

De techniek van de Maastunnel was toen vernieuwend. Ook voor de verzekeraars was deze onderwatertunnel een novum; uiteindelijk werd die maar als boot gerubriceerd. Het rijk had voorkeur voor een brug, er lag zelfs al een ontwerp klaar voor een die liefst zestig meter boven het water liep. Doordat de auto's met een lange slinger het hoogteverschil zouden moeten overbruggen, werd de weg van de ene Maasoever naar de andere acht kilometer lang. De afstand door de tunnel daarentegen was 1200 meter.

De tunnel - overigens ook de eerste met een rechthoekige vorm, tot dan toe waren tunnels per definitie rond - bestaat uit negen betonnen stukken met ieder twee buizen, één voor auto's - toen al vierbaans! - en één voor wielrijders en voetgangers. Die tunnelstukken werden elders gemaakt en met soms wel acht sleepboten naar hun plek gebracht, waar drijvende bokken ze in een uitgebaggerde geul in de rivier afzonken. Hoe dat in zijn werk ging - overigens naar Amerikaans voorbeeld - is te zien op een maquette, speciaal hiervoor uit Denemarken geleend, die de aannemer in 1938 liet maken om de techniek te kunnen demonstreren. Met staalplaten werden de stukken aan elkaar gelast en een "onderspoelinstallatie' vulde de bodem eronder weer aan met zand. De tunneltechniek heeft de taal met wel meer vaktermen verrijkt, zoals lasliften, zijpers en instijgschachten.

De foto's van de werkzaamheden aan de oppervlakte - de machtige apparatuur, de 40.000 kilometer ijzeren staven waarmee het beton is bewapend, de ontzagwekkende drijvende bokken - doen denken aan het andere naoorlogse huzarenstukje van de Nederlandse ingenieurs, de Deltawerken. Het weghalen van de muur tussen het eerste en het laatste tunnelstuk, midden in de rivier, moet ook net zo'n sensatie zijn geweest als de eerste ontmoeting tussen de Franse en Engelse arbeiders aan de "Chunnel'.

Verantwoordelijk voor de architectuur was stadsarchitect A. van der Steur (1893-1953). De ventilatiegebouwen, met een "sokkel' van bruine tegels, middenstuk van crèmekleurig beton en bovenbouw van koper, schijnen op Scandinavisch voorbeeld te zijn geënt. Uit een opengewerkte maquette blijkt de vorm van het gebouw puur functioneel te zijn: alsof het een studiemodel van een hart was zijn de buizen voor de uitgaande vieze lucht rood, die voor binnenkomende frisse lucht blauw. De toegangsgebouwen ernaast zijn veel lichter van uitstraling en doen met hun schijnbaar zwevende koperen daken aan pagodes denken.

Toen bij gierende storm van windkracht acht het eerste tunnelstuk op 29 november 1939 werd afgezonken hing de oorlog net achter de kim. Drie stukken lagen op de bodem toen die uitbrak, en bij het bombardement konden de overdekte landtunnels meteen als schuilkelders worden gebruikt. De Duitsers troffen voorzieningen om de tunnels onder water te kunnen zetten en brachten springladingen aan. Het verzet op zijn beurt maakte die pompen en explosieven onklaar. Het was niet nodig, de Maastunnel is ongeschonden de oorlog doorgekomen en viert nu het feest dat toen noodgedwongen achterwege bleef. Sterker nog, de garages, de roltrappen en de ventilatiegebouwen zijn net vorig jaar op de gemeentelijke monumentenlijst geplaatst.

Zo. 27 sept. (14u) houdt ir. Lars Gravesen een lezing over de bouw van de Maastunnel, waar hij nauw bij betrokken was. Zo. 4 okt. worden tussen 13.30 en 16.30 films erover vertoond.