Elektrische auto maar matig milieuvriendelijk

ROTTERDAM, 29 JULI. De toenemende belangstelling voor elektrische auto's heeft een belangrijke stimulans gekregen van de "geamendeerde' Amerikaanse federale Clean Air Act en vooral van de veel verdergaande eisen die de staat Californië stelt aan de emissies van auto's. Californië eist dat in 1996 één procent van de in de staat verkochte auto's (ruwweg vier miljoen per jaar) "emissie-vrij' rondrijdt. In 1998 moet dat percentage op twee liggen, in 2003 moet het zijn opgelopen tot tien procent.

Het is van belang te noteren dat men daarbij in de eerste plaats de kwaliteit van het stedelijk milieu op het oog heeft. De emissies die men hoopt te voorkomen (NOx, koolmonoxyde, koolwaterstoffen en roet) dragen in het zonnige klimaat van Californië belangrijk bij aan de vorming van smog (Los Angeles-smog: ozonvorming op lage hoogte) en spelen verder een ongunstige rol in het ontstaan van zure regen. Koolmonoxyde en roetdeeltjes bedreigen de gezondheid ook rechtstreeks.

De elektrische auto's de men op de weg hoopt te krijgen mogen niet verward worden met de futuristische elektrische wagentjes die met zonnepanelen zijn uitgerust. Zijn zelfs die op de keper beschouwd al niet helemaal emissievrij te noemen, de meer klassiek ogende elektrische auto's die nu volop in ontwikkeling zijn, zijn het zeker niet. De elektromotor waarmee ze zijn uitgerust onttrekt zijn elektriciteit aan een zware accu die gewoonlijk met nachtstroom zal worden opgeladen. De energiebron van de elektrische auto is dus een elektrische centrale die in de meeste gevallen gewoon fossiele brandstoffen zal verbranden: aardgas of steenkool, en soms zelfs aardolie.

Neemt men de omzettingsrendementen van de gehele energieketen (centrale, distributie, accu, elektromotor) in rekening dan blijkt het elektrische autorijden de uitstoot van NOx, koolwaterstoffen en CO ruwweg maar zo'n 5 tot 15 procent te verminderen. Daar staat tegenover dat de uitstoot van SO2, zwaveldioxyde, iets kan toenemen (afhankelijk van de brandstof die de centrale inzet) en dat de emissie van CO2, (kooldioxyde, een belangrijk broeikasgas) niet of nauwelijks zal verbeteren.

Uit een studie van het Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN, september 1990) kwam zelfs naar voren dat het verbruik aan primaire energie van elektrische auto's die nog klassieke loodzwavelzuur-accu's gebruiken ongunstiger is dan dat van dieselauto's. De netto-uitstoot aan CO2 is daarmee evenredig. Daar komt dan nog bij dat het lood van de accu's, als er geen waterdicht recycling-systeem voor bestaat, op zichzelf een ernstige bedreiging voor het mileu vormt.

Introductie van moderne accu's met een hogere energiedichtheid dan de loodaccu (zoals de natrium-zwavelzuuraccu's die ABB nu in proefseries maakt) zal het verbruik aan primaire energie van de elektrische auto belangrijk kunnen verlagen. Ook het zogeheten "regeneratief remmen', waarbij de remenergie weer in de accu wordt opgeslagen, kan de prestatie van de auto's verder verbeteren.

Beoogt men auto's op de markt te brengen die in de eerste plaats geen bijdrage leveren aan het broeikas-efect (en neemt men daarbij andere emissies weer voor lief) dan zou men gebruik van brandstoffen als ethanol (alcohol uit suikerbieten of tarwe) of bio-diesel (veresterde koolzaadolie) kunnen bevorderen.

Voor een land als Frankrijk dat zijn elektriciteit vrijwel geheel emissievrij opwekt (kernenergie en waterkrachtcentrales) liggen argumenten en overwegingen enigszins extreem. Of men daar een elektrische auto milieuvriendelijk durft te noemen zal afhangen van de vraag of men kernenergie en stuwmeren milieuvriendelijk acht. Wie meent van niet zal stellen dat introductie van elektrische auto's de definitieve keuze voor verlaging van de mobiliteit weer verder uitstelt.