Betuwelijn onmisbaar voor Nederland als transportland

De discussie over het wel of niet aanleggen van de Betuwelijn speelt zich grotendeels af op nationaal en provinciaal niveau. Toch is er ook een duidelijke Europese dimensie aan deze kwestie. Wat is er op Europees niveau aan de hand? De lidstaten van de EG spraken in het Verdrag van Rome af te komen tot een interne markt, met als belangrijk onderdeel een interne vervoersmarkt. Deze Europeanisering van produktie en consumptie is realiteit aan het worden, hetgeen zal leiden tot een forse stijging van het vervoer. Daarnaast neemt de handel met de EVA-landen (Zwitserland, Oostenrijk, Liechtenstein, Noorwegen, Zweden, Finland en IJsland) toe en stijgt de handel met de Centraal- en Oosteuropese landen zelfs spectaculair. Het is niet uitgesloten dat het grensoverschrijdende goederenvervoer in 2010 zal zijn verdubbeld.

De vraag dient te worden gesteld of Nederland de vooraanstaande rol wil blijven spelen als "vervoerders van Europa' en zo ja, hoe dan? Het eerste deel van de vraag wordt bevestigend beantwoord, zoals blijkt uit de ontwikkelingen rondom "mainport' Rotterdam, Schiphol en de plannen voor faciliteiten zoals het Eurotransport-Knooppunt Arnhem-Nijmegen. Hoe moet echter met al dat goederenvervoer worden omgegaan? Wanneer de overheden (nationaal en Europees) niets doen, zal het overgrote deel van de vervoersgroei ten goede komen aan het wegvervoer. Uit het oogpunt van milieu en congestie is deze ontwikkeling in toenemende mate ook in EG-verband ongewenst. Er wordt nieuw beleid ontwikkeld, dat langzamerhand op een aantal punten concretere vormen aanneemt: - Het Europees lange-afstandvervoer moet planmatiger verlopen door de aanleg van vervoersnetwerken. In Maastricht is besloten tot het vormen van netwerken op het gebied van vervoer, telecommunicatie en energie om de interne markt efficiënter te laten functioneren. Voor Nederland liggen de mogelijkheden voor vervoer vooral in netwerken voor gecombineerd vervoer en binnenvaart. - De prijs van het vervoer is te laag, zeker van het wegvervoer. Dit is de boodschap die Europees Commissaris Van Miert voortdurend brengt en die ook sterk leeft in het Europese Parlement. Er liggen dan ook concrete voorstellen ter goedkeuring bij de Raad van ministers om de motorrijtuigenbelasting voor zware vrachtwagens in Europa te harmoniseren naar een niveau, dat voor Nederland een flinke verhoging zou betekenen. Wanneer dit niet snel gebeurt, zal Duitsland eenzijdig maatregelen nemen. Hoe dan ook, de prijs van het wegvervoer zal de komende jaren stijgen en dit werkt gunstig op concurrerende takken, spoor en binnenvaart.

- De spoorwegen moderniseren. Het goederenvervoer per spoor is het stiefkind van de vervoerswereld. Voor wat betreft de infrastructuur probeert men daar in het kader van de netwerken iets aan te doen, maar ook organisatorisch valt er veel te verbeteren. In de EG wordt sterk gepleit voor scheiding van exploitatie en infrastructuurbeheer. De overheid zorgt dan voor de infrastructuur en de spoorwegen exploiteren deze als een commercieel bedrijf. Het Europees Parlement heeft zich hierbij enige jaren geleden aangesloten. Onlangs is ook de commissie Wijffels met deze aanbeveling gekomen. Ook de internationale samenwerking tussen de spoorwegmaatschappijen moet sterk verbeteren. Nu heeft het grensoverschrijdend spoorwegvervoer de naam langzaam en onbetrouwbaar te zijn, terwijl het bedrijfsleven behoefte heeft aan frequente en betrouwbare verbindingen. - Verdere maatregelen op Europees niveau zijn aanstaande. Enige maanden geleden heeft de Europese Commissie de effecten van het verkeer en vervoer op het milieu op een rij gezet en in het Groenboek gepubliceerd. Hierin worden de (vracht)auto's en het vliegtuig aangewezen als de meest vervuilende middelen van vervoer. Welke consequenties dit voor het Europese beleid heeft, zal dit najaar blijken, als de Europese Commissie met maatregelen komt in een zogeheten Witboek voor het vervoer. Het is waarschijnlijk dat in het Witboek ook maatregelen zijn opgenomen die gunstig zullen uitwerken voor het railvervoer en de binnenvaart.

Het bovenstaande bevat veel argumenten pro Betuwelijn, maar ook pro binnenvaart. Vaak wordt gemeend dat de binnenvaart een goed alternatief is voor een nieuwe spoorlijn. In theorie is alle vracht die voor de Betuwelijn wordt voorspeld, makkelijk per schip te vervoeren. De vraag is alleen of dit ladingaanbod er zal zijn. De tendens in de wereldhandel is om met zeer grote eenheden te varen en één haven in de regio Noordwest-Europa aan te doen. Dit betekent dan vooral Rotterdam of Antwerpen of Hamburg. De keuze tussen de havens wordt sterk bepaald door de snelheid waarmee een schip kan worden gelost en de kwaliteit van de achterlandverbindingen. Hierin past het niet de lading eerst per schip van Rotterdam naar Duisburg te varen en daar op de trein te zetten, zeker niet waar andere landen wel een directe spoorverbinding bieden. Een goed veelsoortig pakket van achterlandverbindingen trekt lading aan en daarvan zullen alle vervoerwijzen profiteren.

De Betuwelijn past heel goed in de ontwikkelingen die zich op vervoergebied voordoen. Eén en ander neemt echter niet weg dat pas met aanleg mag worden begonnen als alle zorgvuldigheid in acht is genomen, dat wil zeggen als alle MER-procedures zijn doorlopen en terdege rekening is gehouden met de nadelen voor de mensen die aan de lijn wonen.