Verdronken kalf

FOKKER IS VERKOCHT. Voor die eenvoudige conclusie is Den Haag drie dagen het toneel geweest van een vrijwel onafgebroken debat. Een debat dat nodig was omdat de grootaandeelhouder van Fokker, de Nederlandse staat, in de persoon van minister Andriessen van economische zaken, de aanvankelijk door de Amsterdamse vliegtuigbouwer en Dasa gesloten beginselovereenkomst betitelde als een "waardeloos document'.

De overeenkomst van Fokker en Dasa is op initiatief van Andriessen omgetoverd tot een “regeerakkoord”, dat de toekomst van de Amsterdamse vliegtuigfabrikant als “zelfscheppende vliegtuigindustrie” moet garanderen. Er staat nu veel op papier en Andriessen - en ook Dasa en Fokker - tonen zich tevreden.

Of het gesloten akkoord uiteindelijk de toekomst van Fokker zal garanderen valt niettemin te bezien. Regeerakkoorden verliezen hun waarde vaak snel omdat de omstandigheden waaronder zij werden gesloten ingrijpend veranderen. Wat dat betreft dient het akkoord vooral om politiek en vakbeweging gerust te stellen. Nog drie jaar kan de overheid Fokker met een veto beschermen tegen onverhoedse plannen van de nieuwe Duitse eigenaar. Daarna geldt de in het bedrijfsleven simpele, maar duidelijke regel dat degene die 51 procent van de aandelen van een onderneming heeft het voor het zeggen heeft. Daar veranderen fraaie woorden op papier niets aan. Dat betekent niet dat voor Fokker na 1995 onvermijdelijk een sombere toekomst is weggelegd. Het voortbestaan van Fokker zal veeleer worden bepaald door de kwaliteit van de produktie en de innovatie van het bedrijf. De naam en faam van de onderneming wordt door veel meer beïnvloed dan de nieuwe eigenaar. Als Fokker zijn vliegtuigen blijft verkopen zal Dasa zijn werkmaatschappij graag ongemoeid laten.

KONDIGT DE OVERNAME van Fokker - na de ondergang van de scheepsbouw en de verkoop van Daf aan Zweden en Japanners - de definitieve uittocht van de Nederlandse industrie aan? “Het verkwanselde erfgoed” was niet van de lucht de afgelopen dagen. Toch gaat Fokker precies de weg die Nederland met de idealen van de Europese integratie al decennia heeft nagestreefd. Daar komt bij dat de overdracht van het eigendomsrecht slechts het feit illustreert dat het “Nederlandse” vliegtuig nu al voor zeventig procent uit buitenlandse - en vooral Duitse - onderdelen bestaat. Bij die nieuwe industriële werkelijkheid past geen nauwe, chauvinistische visie op het eigendom.

Niettemin laat de overname van Fokker zien dat Nederland - in tegenstelling tot de collega-lidstaten in de EG - niet over een serieus industriebeleid beschikt. Het RSV-debâcle heeft industriebeleid tot een taboe gemaakt. Maar het huidige succes van Fokker laat zich niet vergelijken met het onder druk van Aziatische concurrentie wegglijden van de scheepsbouwers in de jaren zeventig. De steun aan de scheepsbouw verdween in een bodemloze put. Aan de investeringen in Fokker heeft de Staat vooralsnog aardig verdiend. Maar toch verwees diezelfde overheid Fokker na de geslaagde reddingsoperatie van 1987 voor steun naar een buitenlandse partner. Niet alleen de overheid liet Fokker overigens in de steek, maar de banken lieten de vliegtuigfabrikant ook niets merken van hun voorgenomen actievere rol in het bedrijfsleven.

MET EEN ACTIEVE overheid en deelnemende banken had de toekomst van Fokker er anders uitgezien. Het gaat niet om het chauvinisme van het eigendomsrecht, maar wel om de vitaliteit van de samenleving. Daarom is het goed dat het vertrek van Fokker als het verdronken kalf de discussie andermaal op gang heeft gebracht.