Het mirakel van de erfenis van Anthony Fokker

Herhaaldelijk scheerde Fokker langs de rand van de afgrond, maar na bijna 75 jaar staat het bedrijf er betrekkelijk goed voor. Aan dit zelfstandig bestaan komt een eind. Onder de vleugels van Dasa wil de Amsterdamse vliegtuigbouwer het mirakel voltooien: floreren in breder Europees verband.

Eigenlijk zijn het twee mirakels op rij: dat Fokker in redelijk goede doen een onvermijdelijke fusie met een grotere buitenlandse partner als Deutsche Aerospace (Dasa) weet te bekokstoven. En - sterker nog - dat de onderneming na bijna driekwart eeuw nog altijd bestaat.

Want de Amsterdamse vliegtuigbouwer scheerde in zijn lange bestaan herhaaldelijk langs de rand van de afgrond: in 1987 toen de overheid Fokker na lang aarzelen van het bankroet redde met een hulpkrediet van 212 miljoen gulden; tegen het einde van de jaren zeventig toen het bedrijf nog maar één F-27 en één F-28 per maand bouwde, geen nieuwe produkten meer kon aanbieden en tegen een jaaromzet van slechts 500 miljoen aankeek; in 1945 toen Fokker in puin lag maar met overheidsgeld weer op de been mocht klauteren; in 1912 toen de jeugdige Tonny Fokker ongedeerd uit de restanten van zijn neergestorte kist klom; en een jaar eerder toen Fokker hetzelfde overkwam en de passagier naast hem op slag dood bleek....

Of Dasa's toezegging dat Fokker de leidende rol zal blijven spelen bij de ontwikkeling, produktie en verkoop van vliegtuigen van 65 tot 130 passagiers tot in lengte van dagen overeind zal blijven, lijkt twijfelachtig. Want de Duitsers eisen tegelijkertijd het “industriële leiderschap” op van het nieuwe samenwerkingsverband waar in de toekomst het Franse Aerospatiale en het Italiaanse Alenia zeker bij zullen worden betrokken. Stel, Dasa besluit in 1998 onder verwijzing naar het vitale belang van een uitgebreid samenwerkingsverband een deel van de produktie over te hevelen naar München, zal Fokkers bestuursvoorzitter E.J. Nederkoorn, of diens opvolger, dan veel kunnen uitrichten? Naar de rechter stappen bijvoorbeeld? Dat lijkt niet erg kansrijk. Als de omstandigheden veranderen, kan ook een contract veranderen. Het staat zelfs in het nieuwe Nederlands Burgerlijk Wetboek. Maar dat Fokker anno 1992 als overgenomen partij van de viermaal zo grote overnemende partij zo'n garantie weet los te peuteren - wat die op de lange termijn dan ook waard mag zijn - is toch een prestatie van formaat. Te meer daar Dasa, met de annulering van het European Fighter Aircraft-project in het vooruitzicht, in zijn Duitse fabrieken voor overcapaciteit moet vrezen.

Met de 51 procents-overname door Dasa komt Fokker niet voor het eerst in Duitse invloedssferen. Sterker nog, de merknaam Fokker werd ooit in Duitsland groot. Wat buiten Nederland soms nog is te merken. Een verkoopagent van Fokker, die de Oosteuropese markt bewerkt, laat weten: “Verdomd, overal waar je komt denken ze dat je van een Duitse firma bent”. En het Duitse blad Wirtschafts Kurier schreef begin deze maand zowaar over “Die alten Deutschen Flugpioniere wie Bölkow, Dornier, Heinkel, Junker, Messerschmidt und Fokker”.

Pag 12: Vitaliteit en brille houden Fokker overeind

Dit misverstand vond eigenlijk zijn oorsprong in een gebeurtenis in 1913. Toen dong de 23-jarige Tonny Fokker - een briljante vliegenthousiast en doe-het-zelver uit Haarlem - mee naar een order van de prille Nederlandse brengen. In 1919 richtte Tonny Fokker met financiële steun van zijn familie, de Steenkolen Handels-Vereniging en enkele andere beleggers in Amsterdam een nieuw bedrijf op waarin - zo kort na de oorlog - de naam Fokker ontbrak. Het mikte immers ook op klanten van Duitslands voormalige tegenstanders en werd daarom N.V. Nederlandsche Vliegtuigfabriek gedoopt. De KLM en de Nederlandse regering werden de eerste afnemers. De nationale luchtvaartmaatschappij kocht F-II en F-III-toestellen voor vier à acht passagiers en Den Haag bestelde enkele jacht- en verkenningsvliegtuigjes. Uit de hele wereld volgden nieuwe bestellingen.

In 1923 vestigde Tonny Fokker op verzoek van de Amerikaanse regering een dochterbedrijf nabij New York - de Atlantic Aircraft Corporation - waarna het weekblad Time een omslagartikel aan hem wijdde onder de kop “Anthony H.G. Fokker, Once an Enemy”. Fokkers brille maakte blijkbaar veel goed. In het begin van de jaren dertig vlogen 17 van de 32 Europese luchtvaartmaatschappijen voornamelijk met Fokkers F-VII en F-VIII-toestellen en in de Verenigde Staten beheerste “The Flying Dutchman” toen 40 procent van de markt. Daarna namen Amerikaanse firma's als Lockheed, Boeing en Douglas met snellere en meer comfortabele toestellen het voortouw. En toen de 49-jarige Tonny Fokker in 1939 in een New Yorks ziekenhuis overleed aan hersenvliesontsteking was zijn firma afgezakt tot het tweede divisie-niveau.

Nadat dezelfde Duitsers in de navolgende oorlogsjaren Fokkers Nederlandse produktievestigingen in Amsterdam en Veere letterlijk hadden geruïneerd, boog de nieuwe Nederlandse regering zich in 1945 over de vraag of Nederland nog wel een “zelfscheppende” vliegtuigindustrie nodig had. Na lang studeren beantwoordde de interdepartementale commissie-Tromp die vraag om economische en militaire redenen bevestigend. Maar dan zou de overheid, volgens deze commissie, wel met geld over de brug moeten komen, “want de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen brengt zulke hooge kosten met zich mede dat zij niet meer op eigen risico van den fabrikant kan geschieden”.

Dus nam de overheid in de jaren vijftig de volledige ontwikkelingskosten van de uiterst succesvolle F-27 “Friendship” voor haar rekening en deed dat in de jaren zestig opnieuw toen de minder briljante F-28 “Fellowship” werd gelanceerd. In 1969 was de druk tot schaalvergroting in de vliegtuigbouw al voelbaar en zocht de kleine N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker toenadering tot de Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) in Bremen. Er kwam op fifty-fifty-basis een samenwerkingsverband dat het VFW-614 straalverkeersvliegtuig aan de man probeerde te brengen.

Met minimaal succes, want uiteindelijk werden slechts 19 van die toestellen verkocht waarvan er nog verscheidene uit de lucht vielen. Volgens kenners was het wat vreemd ogende toestel, met zijn boven de vleugels gemonteerde motoren, te veel gebouwd als technisch concept met te weinig oog voor de markt. Toen de Duitse regering later in het kader van een herstructurering van haar luchtvaartindustrie VFW wilde laten fuseren met MBB in München, haakte Fokker begin 1980 met een zucht van verlichting af.

Er kwamen snel plannen op tafel voor de ontwikkeling van een F-29 voor 130 passagiers waarvoor Boeing de rompen zou bouwen. Toen deze Amerikanen afhaakten, ging Fokker in 1982 onder de hoede van de nieuwe topman Frans Swarttouw (een voormalige "containerboer') onverminderd enthousiast in zee met de Amerikaanse firma McDonnell Douglas. Beide firma's zouden samen een MDF-100 voor 150 passagiers ontwikkelen. Ook dat bleek een frustrerende onderneming. McDonnell bleef talmen en wekte de indruk vooral te zijn geïnteresseerd in Fokker's kennis en de financiële steun die de Nederlandse regering via Fokker aan het MDF-100 project zou geven. Exit McDonnell Douglas.

Toen zat er voor de Nederlandse vliegtuigbouwer niets anders op dan als een bezetene te werken aan de langdurig vertraagde opvolging van de F-27 en F-28. Dat resulteerde in 1984 tot ambitieuze plannen voor de gelijktijdige ontwikkeling van de Fokkers-50 en 100. De overheid toonde zich met de RSV-affaire vers in het achterhoofd wat minder scheutig. Zij wilden niet 100 maar 90 procent van de ontwikkelingskosten dragen en - wat zeer belangrijk zou blijken - die bijdrage aan een vast maximum van een kleine miljard gulden binden. Eventuele kostenoverschrijdingen zou Fokker zelf moeten dragen.

Deze voorwaarden zouden het bedrijf enkele jaren later bijna de das omdoen. Want Fokker, dat in 20 jaar geen nieuwe vliegtuigen had gebouwd, bleek niet meer bij machte de zaken naar behoren te taxeren. De ontwikkelingskosten van de Fokker-50 en de Fokker-100 schoten door naar anderhalf miljard en het gevolg was dat Fokker niet 10 procent van de ontwikkelingskosten moest betalen maar 43 procent - een half miljard gulden méér dan was voorzien. Gevolg: vanaf 1985 moesten grote bedragen aan extra ontwikkelingskosten ten laste van de resultaten worden gebracht. En dat verhinderde Fokker weer nieuwe aandelen uit te geven waarmee het bedrijf zijn financiële basis - in afwachting van de baten van de F-50 en de F-100 - had willen verbreden.

Toen de banken in 1987 dreigden af te haken als de overheid geen garanties zou bieden, hing Fokkers overleving aan een zijden draad. Uiteindelijk liet minister van financiën Onno Ruding de balans in het kabinet doorslaan ten faveure van nieuwe overheidssteun aan Fokker ter waarde van 212 miljoen gulden. Bovendien zette de overheid een bedrag van 433 miljoen gulden aan ontwikkelingskrediet om in een achtergestelde lening. Dit alles op voorwaarde dat Fokker eind 1990 een partner zou hebben gevonden.

Dat bleken voortreffelijke zetten, want Fokker is vandaag de dag een betrekkelijk goed renderend bedrijf met een orderportefeuille die voor de komende drie jaren is gevuld. Maar als de huidige Fokker-"jetline' halverwege de jaren negentig zal zijn “uitontwikkeld” met een F-70 en een F-130, moet alweer worden nagedacht over een geheel nieuw vliegtuig waarvan de kosten op vier à vijf miljard worden begroot. En omdat die alleen in een breder verband zijn te dragen, laat Fokker zich nu voor 51 procent “opeten” door Dasa.

Tot de vele suggesties die bestuursvoorzitter Nederkoorn de afgelopen weken naar het hoofd kreeg, behoorde een alliantie met Dasa op 50-50-basis. Nog afgezien van de vraag of de Duitsers dat hadden gepikt, is er nog iets: dit soort paritaire verbanden bleken in het verleden - zoals met VFW en McDonnell Douglas - even vele recepten voor mislukking.

Wat Tonny Fokker van dit alles zou hebben gevonden laat zich alleen maar raden. Wat het huidige Fokker-bestuur van Tonny Fokker vindt, is duidelijk. Zo valt in een recent bedrijfsgeschrift "Fokker on the wing' te lezen: “Vele kwaliteiten van Anthony Fokker blijven met ons - zijn vitaliteit, zijn technische brille, zijn gevoel voor luchtvaartpotentieel. Deze waarden maken deel uit van onze bedrijfstoekomst omdat ze ook bij ons bedrijfsverleden behoren”. Dat is natuurlijk reclametaal. Maar als het klopt moet Fokker ook in een breder Europees verband kunnen floreren.