Egypte snakt naar verdieping van het Suezkanaal

Egypte wil zijn economie een flinke oppepper geven door de slagader van het Midden-Oosten, het Suezkanaal, dieper en breder te maken. Nedeco, een consortium van Nederlandse ingenieursbureaus bracht daarover onlangs advies uit en Nederlandse baggeraars azen op de uitvoering.

Giuseppe Verdi schreef voor de feestelijke opening van het Suezkanaal, op 17 november 1869, zijn opera Aïda en het was de beeldschone keizerin Eugenié, echtgenote van Napoleon II, die met het Franse jacht L'Aigle de nieuwe verbinding tussen de Middellandse Zee en de Rode zee "invoer'.

Ondanks alle aanpassingen van het kanaal aan de grotere schepen, dreigt de waterweg 123 jaar na dato toch een flessenhals te worden voor het grote internationale vervoer. De Suez Canal Authority (SCA) acht de komende jaren dan ook een ingrijpende verdieping en verbreding nodig om concurrerend te blijven.

Vrijwel zeker kunnen daarbij Nederlandse baggermaatschappijen, die de internationale markt domineren en beschikken over de nodige ervaring en veel gespecialiseerde apparatuur, niet worden gemist. Bos Kalis, Ballast Nedam, de Hollandse Aannemings Maatschappij en Van Oort ACZ azen om het hardst om de Suez-opdracht waarmee circa 1 miljard dollar is gemoeid. Dat zij onlangs achter het net visten - een kleinere order (137,5 miljoen gulden) voor het verdiepen van 43 kilometer in het zuidelijke deel van het kanaal ging naar de Belgische baggeraar Dredging International en de Japanse aannnemer Penta Ocean Construction - laat hun kansen onverlet. Voor het "grote werk' in het Suezkanaal hebben de Nederlandse baggeraars serieuze concurrentie te duchten van Japanse, Koreaanse en mogelijk Belgische ondernemers, zegt ir. H. Hangelbroek van de Vereniging Nederlandse aannemers met belangen in het buitenland. De Nederlandse baggeraars staan allemaal op de "long list' van SCA voor gekwalificeerde ondernemers genoteerd. Enkele bedrijven hebben al consortia met buitenlandse partners voor het Suez-project gevormd, om sterker te staan in de strijd.

Direct na de opening in 1869 bracht het 171 kilometer lange Suezkanaal, een creatie van de Franse ingenieur en diplomaat Ferdinand de Lesseps, groot economisch voordeel voor West-Europa, de Verenigde Staten, Rusland en het Verre Oosten. Want de Oost-West scheepvaartroute werd, afhankelijk van vertrekpunt en bestemming met een derde tot een vierde bekort, vergeleken met de grote rondreis langs Kaap de Goede Hoop, het zuidelijkste puntje van Afrika. Britse en Nederlandse reders bespaarden in één klap 40 procent op hun scheepvaartkosten; Italië, Griekenland en Rusland scoorden nog hoger.

De Lesseps had het geluk dat er tussen de Rode Zee en de Middellandse Zee slechts een niveauverschil van 40 tot 50 centimeter bestaat, waardoor hij het langste kanaal ter wereld zonder sluizen kon ontwerpen, met een minimum aan belemmeringen en risico's voor de scheepvaart. De enige beperking is de noodzaak om in konvooien te varen, omdat grotere schepen elkaar in het kanaal niet kunnen passeren.

Van de wereldhandel gaat tegenwoordig 14 procent door het kanaal, ongeveer evenveel als de haven in Rotterdam verwerkt. Van deze stroom olie, ertsen en containergoederen is 41 procent afkomstig uit de Golfregio; 34 procent komt van Europa en de Verenigde Staten en gaat naar het Verre Oosten.

Pag 12: Baggeraars azen op miljarden-opdracht; "Nederlandse baggeraars geknipt voor Suez-project'; Uitbreiding capaciteit van Suezkanaal noodzakelijk

De economische betekenis van het Suezkanaal vertaalde zich van meet af aan in een strategisch belang van de eerste orde, waardoor het kanaalgebied in de 123 jaar van zijn bestaan menigmaal getroffen werd door militair geweld. Op weinig lokaties ter wereld hebben de inwoners zoveel wapentransporten voorbij zien trekken als in Suez, Ismailia en Port Said. Soms was de waterweg zelf onderwerp van een diepgaand politiek conflict, werden steden verwoest en honderdduizenden Egyptenaren geëvacueerd, dan weer vormde het een front of een demarcatielijn tussen Israel en Egypte, of een onmisbare aanvoerroute voor machthebbers om snel een strijdtoneel te bereiken.

Dat begon al vóór de aardolie uit de Golfregio vanaf eind jaren '40 de belangrijkste grondstof werd die de wereldeconomie draaiend houdt. Zo passeerden Russische oorlogsschepen het kanaal in 1905 om voor de kust van Korea een conflict met Japan uit te vechten; in de Eerste Wereldoorlog probeerden Duitse U-boten in de Rode Zee pal ten Oosten van Suez met wisselend succes Britse schepen die door het kanaal kwamen, de vaart naar de Engelse koloniën te belemmeren; Benito Mussolini gebruikte de waterweg als aanvoerroute voor de Italiaanse troepen die Ethiopië moesten overrompelen; de Duitse veldmaarschalk Erwin Rommel poogde in de Tweede Wereldoorlog vergeefs het kanaal en de Perzische olievelden tegelijk in te nemen en liet de ingangen 64 maal bombarderen; en koning Faroek sloot de Suez-waterweg voor Israëlische schepen op 15 mei 1948, toen Israel een zelfstandige staat werd en de eerste oorlog met de Arabieren uitbrak.

Tot de nationalisatie van het kanaal door de Egyptische president Nasser in 1956, met als gevolg de Suez-crisis, nam het vervoer sterk toe. Nasser doorbrak met zijn verrassingsactie de hegemonie van de Fransen en Britten over het kanaal. Om te laten zien dat het hem ernst was, blokkeerde hij de waterweg door tientallen schepen te laten zinken. Een nieuw dieptepunt kwam in oktober 1967 tijdens de zesdaagse oorlog met Israel. Talloze schepen werden beschoten en zonken en het vervoer werd zeven jaar lamgelegd. Gedurende de oorlog tussen Irak en Iran in de jaren '80 werden honderden olietankers in de Golf in brand geschoten, waardoor het transport door het kanaal weer sterk verminderde.

De Golfoorlog van 1991 veroorzaakte opnieuw een maandenlange daling in het aantal schepen dat de doorvaart aandurfde. Nog steeds is door het internationale embargo tegen Irak het transport van honderden miljoenen tonnen olie per jaar naar het Westen geblokkeerd. Hoewel de talloze oorlogsschepen die het Suezkanaal na Saddam Husseins invasie van Koeweit passeerden een deel van de gederfde inkomsten compenseerden, leed Egypte gedurende de crisis van augustus 1990 tot eind februari 1991 een verlies op de Suez-tarieven van ruim 400 miljoen dollar op een totale jaaropbrengst in 1989 van 1,4 miljard dollar.

De oorlogen in het Midden-Oosten joegen de risico's voor reders, de vrachttarieven en de verzekeringspremies tot ongekende hoogte op. In de jaren '70 ging de trend in de scheepsbouw, vooral voor olietankers, mede door de langdurige sluiting van het Suezkanaal in de richting van steeds grotere maten. Om de risico's in te dammen kozen reders voor grote schepen waarmee ze zo goedkoop mogelijk grote hoeveelheden olie, containers en bulkvracht rond de Kaap kunnen varen. De mammoettanker deed haar intrede. Bij de heropening in 1976 kon nog slechts een vijfde van de wereldvloot volledig beladen door het Suezkanaal. Bij een draagvermogen vanaf 200.000 ton kon men al goedkoper om Afrika heen varen, al duurde de tocht veel langer.

Tussen 1975 en 1980 werd daarom het kanaal in een eerste fase van 14,5 meter verdiept tot 19 meter (corresponderend met een maximale diepgang van ruim 16 meter) en op de smalste secties fors verbreed, waardoor er nu volledig beladen schepen met een draagvermogen van maximaal 150.000 ton door kunnen varen. Ook werden over een afstand van 64 kilometer "by-passes' gegraven, zodat konvooien elkaar op meer plaatsen kunnen passeren. Maar de Suez Canal Authority (SCA) merkt aan het aantal grote schepen dat nu nog rondom Afrika vaart en voor de retourroute naar de Golf en het Verre Oosten leeg het Suezkanaal kiest, dat zij haar marktaandeel fors kan opvoeren door het kanaal nog dieper te maken. In 1988 stelde de SCA vast dat het toegenomen olietransport geheel ten goede was gekomen aan de vaart rondom Kaap de Goede Hoop.

Nedeco, een consortium van Nederlandse ingenieursbureaus dat in 1951 op initiatief van de vooruitziende KLM-directeur Albert Plesman werd opgericht, verwierf drie jaar geleden samen met enkele Nederlandse en Egyptische partners in zware internationale concurrentie een opdracht van SCA van 1,2 miljoen dollar voor een gecompliceerde haalbaarheidsstudie voor de tweede fase van de verdieping en verbreding van het kanaal. Belangrijkste vragen waren welk van de kostbare scenario's nog rendabel zou zijn en welke toltarieven daarbij passen, gezien de ontwikkelingen op de maritieme transportmarkt. Belangrijk nevendoel van de hele operatie is hoe de inkomsten voor SCA (en dus de Egyptische staat) gemaximeerd kunnen worden. Na het toerisme is het Suezkanaal nu de tweede inkomstenbron van Egypte. Vorig jaar haalde SCA 1,8 miljard dollar aan tolheffingen binnen.

Nedeco heeft in december vorig jaar een voorlopig rapport uitgebracht, waarvan de inhoud geheim wordt gehouden. Pas als alle vragen van de opdrachtgever zijn beantwoord en een keuze is gemaakt uit de vier secenario's die Nedeco heeft aangegeven, wordt een eindrapport uitgebracht. Nedeco werkte bij het onderzoek samen met het Nederlands Economisch Instituut, het Maritime Economic Research Centre (Merc), beide in Rotterdam, het Waterloopkundig laboratorium in Delft, de ingenieursbureaus Haskoning in Nijmegen en DHV in Amersfoort en consultants in Egypte en Bahrein. Rekening is gehouden met de plannen van een belangrijke concurrent van het kanaal, Sumed, de maatschappij die de oliepijpleiding paralell aan het kanaal exploiteert en haar capaciteit wil uitbreiden. Ook is een mogelijke vergroting van de raffinagecapaciteit, zowel in Europa als in de olieproducerende landen ingecalculeerd en werd een marge ingebouwd voor lagere economische groei en minder energieverbruik. Méér raffinaderijen in de Golfregio zou een afname van het aantal grote olietankers betekenen, omdat de kant-en-klare brandstoffen in kleinere "produkttankers' worden vervoerd, die het Suezkanaal nu al kunnen passeren.

Maar de noodzaak tot uitbreiding van de capaciteit van het kanaal is onomstreden. Uit studies van het Internationaal Energie Agentschap in Parijs blijkt dat het Westen de komende decennia steeds afhankelijker wordt van olieleveranties uit de Golfregio, omdat de produktie in de Verenigde Staten en de Noordzee gestaag afneemt. Volgens het Maritime Research Centre zullen in de volgende eeuw meer dan 80 schepen per dag van het kanaal gebruik willen maken, waarvan een belangrijk deel groter zal zijn dan de maximale maat die er nu doorheen kan. In 1991 passeerden er gemiddeld gemiddeld 50 schepen per dag. Als er niet wordt geïnvesteerd ontstaan lange wachttijden die reders doen uitwijken naar de lange route langs de Kaap. De SCA zou ook een deel van het olievervoer verliezen aan de pijpleiding. Behalve verruiming van het kanaal beveelt de Nedeco-studie ook een zekere verdichting van het konvooien-systeem aan, waarbij de computers voor de begeleiding en de radartechniek moeten worden aangepast.

SCA-voorzitter ir. Mohammed Ezzat Adel houdt de projecties voor de wereldhandel in olie en droge lading nauwgezet in de gaten. Het belangrijkste doel van zijn organisatie is te garanderen dat het kanaal een maximum aantal schepen kan blijven doorlaten, tegen tarieven die lager zijn dan de kosten voor alternatieve routes, zegt hij in een interview in het jaarverslag van Nedeco over 1991. “Als dit enorme project (de tweede fase, Th.W.) economisch haalbaar blijkt, zullen we er zonder uitstel aan beginnen”, aldus Adel.

Algemeen directeur van Nedeco, jhr.mr. A.W.G. van Riemsdijk, noemt als economisch meest aantrekkelijke variant uit de studie (optie 3) een zodanige verdieping van het kanaal dat de huidige maximale diepgang van 53 voet (ruim 16 meter) wordt verhoogd tot 62 voet (bijna 19 meter), en de breedte aan het wateroppervlak met 20 meter tot 292 meter wordt opgerekt. “Als daartoe wordt besloten, kunnen vanaf 1997-1998 veel grotere schepen volledig beladen door het kanaal. Het huidige maximum van 150.000 ton draagvermogen wordt dan verhoogd naar ongeveer 275.000 ton en dat sluit aardig aan bij de scheepsmaat die nu veel wordt besteld en gebouwd”, aldus Van Riemsdijk.

Intertanko, de in Oslo gevestigde vereniging van onafhankelijke tankereigenaren, en Clarkson in Londen, een grote scheepsmakelaar, denken dat uitvoering van Nedeco's aanbeveling een “zeer belangrijke” verandering betekent, zowel voor de zeeroutes als voor de scheepsbouwmarkt. Op een totale wereldvloot van 7.067 grotere zeeschepen kan een 800-tal het kanaal nu niet met volle lading bevaren, waarvan het overgrote deel niet meer dan de 275.000 ton kan vervoeren, de grens die in het Nedeco-plan is aangegeven. Bij nieuwbouw zullen reders zich op die maximale maat concentreren, verwacht Clarkson.

Voor onderhoudsbaggerwerk en kleine verbeteringen zorgt de SCA al sinds jaar en dag zelf, maar voor de enorme graafklus die nu wordt voorzien is de hulp en ervaring van grote baggeraars nodig. Met zo'n 300 miljoen kubieke meter te verplaatsen grond overtreft het Suez-project op dit moment zelfs de opdracht waar ook veel baggeraars op azen: de aanleg van het nieuwe vliegveld Check Lap Kok bij Hongkong, waar 250 miljoen kubieke meter moet worden verzet. Zou de duurdere optie 4 door de SCA worden gekozen, dan is het cijfer veel hoger. Gekozen is voor verbreding langs de oostelijke kant van het kanaal, bij optie 3 blijft dat grotendeels beperkt tot het traject Ismailia- Suez (exclusief de Bittermeren 38 kilometer), moet 30 kilometer oeverbescherming worden vernieuwd en wordt een staalplaat tegen erosie aangebracht. Bij optie 4 wordt er verbreed over de hele lengte (exclusief de meren) van 161 kilometer en moet ook de monding bij Port Said worden uitgediept, veerstoepen verplaatst en leidingen verlegd.

De technische kant van het baggerwerk is volgens Van Riemsdijk niet de meest ingewikkelde, al moeten vooral in het zuidelijke deel van het kanaal, tussen Ismailia en Suez waar de grond rotsachtig is, de zwaarst beschikbare cuttermachines met mangaantanden worden ingezet. De uitdaging zit vooral in de gecompliceerde planning van het werk, die nodig is omdat het scheepvaartverkeer niet mag worden belemmerd en er tussen de konvooien door gebaggerd moet worden. “Dat kunnen de Nederlandse baggeraars heel goed aan. Ze zijn er geknipt voor”, weet Van Riemsdijk.