High tech levert ideale zoon van Concorde

Voordat de nieuwe generatie supersonische verkeersvliegtuigen beschikbaar komt (omstreeks 2010), zal de "superjumbo' zijn intrede doen. Boeing, Airbus en McDonnel Douglas maken zich op om hem te bouwen.

Evenals 100-meterkampioenen of winnende formule I-coureurs prikkelen supersnelle vliegtuigen de verbeelding. Zo blijft het supersonisch vliegen met de Concorde de opperste ervaring voor de ambitieuze luchtreiziger. Wie wil niet ontbijten in Parijs, koffiedrinken tijdens een vroege ochtendvergadering in New York en nog op tijd in Londen aankomen voor het diner?

Toch dateert de technologie die achter deze Brits-Franse vogel schuilt uit de late jaren vijftig. Hij heeft dezelfde motoren als de Vulcan-bommenwerper van de RAF die uitsluitend nog in het museum is te bezichtigen. Wat voor een fraaie "zoon van de Concorde' zou er niet zijn te construeren met behulp van de hedendaagse microchips, computers, kunststoffen en andere high tech?

Inderdaad wordt daar al jaren op gestudeerd. Vliegtuigbouwers uit zeven landen doen dat zelfs collectief in de Supersonic Commercial Transport Study Group of gewoon "supersonische club'. Zij mikken op een High Speed Commercial Transport (HSCT) dat kan kruisen met driemaal de snelheid van het geluid (tegen de Concorde tweemaal), met driehonderd passagiers aan boord (de Concorde kan er slechts honderd bergen) over een afstand van 12.000 kilometer (bijna eens zoveel als de Concorde).

Toch zal de luchtreiziger het waarschijnlijk nog achttien jaar met de al zestien jaar vliegende Concorde moeten doen - gesteld dat het vliegtuig het zo lang uithoudt. Want de eerste structurele problemen doken al op (in het staartstuk) en de onderhoudskosten zullen scherp stijgen.

Dat een nieuwe generatie HSCT pas tegen het jaar 2010 is te verwachten, heeft velerlei oorzaken. Allereerst zijn er nog geen motoren voor, zelfs niet in het plannings-stadium. Die moeten niet alleen zeer krachtig en efficiënt zijn, maar bovenal milieu-verantwoord. Zij mogen op een gemiddelde vlieghoogte van twintig kilometer slechts minimale hoeveelheden afvalstoffen uitstoten die de toch al bedreigde ozonlaag aantasten. Manager Michael Henderson van de HSCT-studiegroep van Boeing zegt dat wordt gemikt op een beperking van de ozonvijandige uitstoot van stikstofoxyden met 90 à 95 procent. Blijft de vraag of dat voor de aanzwellende milieulobby aanvaardbaar zal zijn.

Qua geluid zal de opvolger van de Concorde minimaal moeten voldoen aan de huidige "FAR 36, stage 3'-vereisten, wat problematisch is omdat een supersonische luchtstroom uiterst lawaaiig is. Wil de HSCT economisch rendabel zijn, dan moet hij ook boven land snel kunnen vliegen, maar dan dient wel het supersonische knaleffect door middel van aerodynamische trucs te worden beteugeld.

Dan is er - met de commerciële flop van de Concorde in het achterhoofd - de vraag of er in de komende eeuw per dag 600.000 passagiers extra willen betalen om sneller te vliegen in circa duizend HSCT's, die minimaal moeten worden gebouwd om de hele supersonische onderneming economisch rendabel te maken. En omdat de ontwikkeling van een "zoon van de Concorde' vermoedelijk tegen de tien miljard dollar zal kosten, moet dat waarschijnlijk in internationaal consortiumverband gebeuren.

Pag 14: Superjumbo's moeten files in de lucht oplossen

Omdat de realisatie van dit complexe pakket nog wel vijftien à twintig jaar kan duren, mikken de vliegtuigbouwers voor de eerstkomende generatie nieuwe vliegtuigen - die omstreeks de eeuwwisseling wordt verwacht - meer op omvang dan op snelheid. Op "superjumbo's', die weliswaar in dezelfde tijd van A naar B vliegen als hun voorvaders van dertig à veertig jaar geleden, maar wel met een veelvoud aan passagiers aan boord - zeshonderd à duizend. Zulke grote vliegtuigen kunnen nu worden gebouwd, de motoren ervoor bestaan al en zij bieden de luchtvaartmaatschappijen talrijke voordelen. Zij gebruiken bijvoorbeeld minder brandstof per passagier dan kleinere vliegtuigen. Wat telt, want de brandstofrekening vormt voor een doorsnee vliegmaatschappij al gauw vijftien procent van de totale kosten.

Volgens studies van de International Air Transport Association (IATA) wordt de tendens naar grotere vliegtuigen vooral gestimuleerd door de groeiende congestie in de lucht en op luchthavens, wat de maatschappijen jaarlijks miljarden kost. In Europa vertrok vorig jaar door congestie een kwart van alle vliegtuigen meer dan een kwartier te laat. Met superjumbo's worden de faciliteiten minder belast.

Daar komt bij dat de start- en landingsrechten op grote vliegvelden als Londens Heathrow, Tokio's Narita en New Yorks JFK zeer schaars zijn en streng gerantsoeneerd. Als er niet meer van die rechten in zitten, kan een vliegmaatschappij alleen nog maar zijn omzet opvoeren door grotere vliegtuigen te gebruiken.

Meer in het algemeen is de komst van superjumbo's nodig om het aanbod van luchtreizigers op te vangen. Dat zal volgens de meeste prognoses tot het jaar 2010 met gemiddeld 5,5 procent per jaar blijven groeien. Voor Azië liggen die prognoses zelfs op 8 à 9 procent en het is niet toevallig dat de grootste interesse voor superjumbo's daar vandaan komt.

Tot slot kan de passagier in een groot vliegtuig rekenen op wat meer beenruimte en, wie weet, een plaatsje aan de bar. Aan de ontluikende strijd om de superjumbomarkt nemen tot dusverre slechts drie bouwers deel (de Russische outsider (Antonov) niet meegeteld): Boeing, Airbus en McDonnell Douglas. Boeing uit Seattle beheerst de markt voor grote vliegtuigen nu al dertig jaar met zijn befaamde 747-serie. De laatste versie, de 747-400 waar ook de KLM mee vliegt, biedt plaats aan vierhonderd passagiers. Het concern studeert nu voor het jaar 2000 op drie mogelijkheden: het verlengen van de 747-400 met zeven meter, waardoor het aantal passagiers kan toenemen van 400 tot 484. Zo'n vliegtuig moet dan wel worden uitgerust met de vleugel van de 747-400 F vrachtversie. Het duidelijke voordeel van zo'n verlengde 747-400 is, dat hij snel en relatief goedkoop is te ontwikkelen. Het nadeel is echter dat het vliegbereik met 20 procent afneemt; een tweede optie voor Boeing is het hoge bovendek van de 747-400 geheel door te trekken, zodat een complete dubbeldekker ontstaat. Dat zou plaats voor 560 passagiers opleveren, maar het vliegbereik zou in vergelijking met de 747-400 zelfs met 27 procent afnemen; ten derde is het mogelijk een geheel nieuwe "superjumbo' te ontwikkelen - de 747X - eveneens een dubbeldekker, even lang als de 747-400 maar met een dikkere romp, langere vleugels en zwaardere motoren. Zo'n toestel zou 650 passagiers over meer dan 10.000 kilometer moeten vervoeren.

Een voordeel van een geheel nieuw vliegtuig is dat het verder valt te ontwikkelen en te verlengen tot een 800-plus zitter. Aziatische maatschappijen, die Boeing als voornaamste klant ziet, geven duidelijk de voorkeur aan de derde en duurste optie. Voor hen is actieradius immers van levensbelang. Als zo'n nieuw vliegtuig wordt gebouwd, zullen volgens Boeings vice-president James Johnson de motoren en vliegsystemen worden gebruikt van de B-777, een tweemotorige jumbo die in 1995 gaat vliegen.

Het Europese Airbus-consortium rondde eind vorig jaar een marketingstudie bij twaalf grote luchtvaartmaatschappijen af, die leert dat er omstreeks de eeuwwisseling een dringende behoefte zal bestaan aan een toestel voor zeshonderd passagiers. Ook de Europeanen zien in Azië de grootste potentiële klanten en spreken over drie mogelijkheden: Bij het Airbus-consortium zelf in Toulouse studeert een team op de mogelijke ontwikkeling van een soort vliegende vleugel. Dit ingenieuze concept biedt het voordeel dat een grote massa passagiers kan worden vervoerd in een toestel dat relatief beperkte afmetingen heeft, wat op de grond natuurlijk handig is. Het is ook de duurste, meest revolutionaire en meest riskante oplossing; de tweede mogelijkheid, waaraan wordt gewerkt bij Airbus-partner Deutsche Airbus, behelst de ontwikkeling van een grote dubbeldekker, de A-2000; ten derde leeft in kringen van de Franse Airbus-partner Aérospatiale het zogeheten "double bubble'-concept, dat wil zeggen twee rompen van de A-340 - een toestel voor 270 passagiers dat begin volgend jaar in bedrijf komt - worden horizontaal aan elkaar "genaaid' en van een nieuwe vleugel en motoren voorzien. De zeer brede onderkant van zo'n vliegtuig moet, evenals bij de space shuttle van de NASA, extra "lift' creëren, waardoor de spanwijdte van de vleugels beperkt kan blijven. Het Airbus-consortium wil volgend jaar een definitief model kiezen, zo'n superjumbo in 1995 formeel lanceren, waarna het omstreeks 2000 in bedrijf kan worden gesteld.

Het Amerikaanse McDonnell Douglas, 's werelds derde vliegtuigbouwer die nu moeilijke tijden beleeft, koestert ambitieuze plannen om binnen een jaar een viermotorige MD-12 dubbeldekker voor zeshonderd passagiers te lanceren die in 1997 al operationeel moet zijn. Het probleem met dit bedrijf is alleen dat het zelf onvoldoende geld heeft om zo'n primeur te realiseren. Daarom sloot het eind vorig jaar een opzienbarend principe-akkoord met Taiwan Aerospace, waarbij de Taiwanezen voor 2 miljard dollar veertig procent van McDonnell Douglas' civiele vliegtuigbouwpoot overnemen. In ruil daarvoor zouden zij rompstukken en vleugels voor de MD-12 mogen bouwen.

Dit jaar krabbelden de Taiwanezen echter terug. Afgelopen mei kwamen zij met een nieuw voorstel voor de oprichting van een Taiwanese lease-maatschappij die voor 2,5 miljard dollar twintig MD-12 toestellen zal afnemen, op voorwaarde dat McDonnell Douglas eerst dertig van die superjumbo's aan andere maatschappijen verkoopt. Tot op heden toonde nog geen enkele vliegmaatschappij interesse. McDonnell blijft optimistisch en hoopt tijdens komende onderhandelingen met Taiwan Aerospace alsnog tot een levensvatbaar akkoord te komen. Maar als dat er niet komt, kan dat op termijn het begin betekenen van het einde voor McDonnell Douglas als commerciële vliegtuigbouwer. Dan zouden Boeing en Airbus het rijk alleen hebben.

Deze giganten doen óók pogingen in Oost-Azië interesse te wekken voor hun peperdure superjumbo-projecten - 5 à 7 miljard dollar. Beide concerns spraken al met Mitsubishi, Kawasaki en Fuji Heavy Industries in Japan. De Amerikanen hebben daarbij het voordeel dat deze Japanners nu al voor twintig procent deelnemen in de bouw van de B-777, maar dan alleen als toeleverancier. Zij willen zo'n samenwerking graag herhalen bij de bouw van een 600-800 zitter. Het Europese Airbus trok inmiddels bij dezelfde Japanners aan de bel met voorstellen om als risicodragende partners deel te nemen in zijn superjumbo-plannen.

Tot slot zijn er ook nog de Russen. Die hebben al enige tijd hun Antonov AN-225 rondvliegen, 's werelds grootste vrachtvliegtuig dat vijftig procent meer kan transporteren dan de nieuwste vrachtversie van de Amerikaanse 747. Volgens het Antonov-ontwerpbureau kan dit vliegtuig worden omgebouwd tot een 800-zitter met enkele restaurantjes, barretjes of kinderspeelzaaltjes aan boord. Het probleem is alleen dat de Russen geen geld hebben en dat hun vliegtuigen op andere wijze zijn gecertificeerd (technisch goedgekeurd).

Behalve meer mogelijkheden zullen de komende superjumbo's ook nieuwe problemen creëren, met name op de grond. Door hun grotere spanwijdte en gewicht moeten de grondfaciliteiten op veel vliegvelden worden aangepast. Verder zullen achthonderd passagiers hun toestel graag via meer dan één deur willen betreden en verlaten, zodat vertrek- en aankomstslurven moeten worden gereconstrueerd. En voor immigratieambtenaren, douaniers en afhandelaren van bagage moet de aankomst van enkele superjumbo's kort na elkaar een nachtmerrie zijn.