Voor Fokker is geen eigen toekomst weggelegd; Geld vertegenwoordigt een grotere waarde dan kennis en technologie

Fokker verkeert in een paradoxale situatie, in deze krant onlangs samengevat in de kop: Fokker wil partner én eigen toekomst. Deze paradox verklaart waarom de onderhandelingen met het Duitse Dasa zo moeizaam verlopen.

In 1987 - na de operatie waarbij Fokker door de overheid op het nippertje voor een faillissement werd behoed - liet het ministerie van economische zaken weten dat de Amsterdamse vliegtuigfabrikant op zoek moest naar een kapitaalkrachtige partner, omdat in de toekomst voor grote investeringsprojecten van de overheid geen geld meer te verwachten zou zijn.

Aan die aansporing heeft Fokker keurig gehoor gegeven: Dasa - onderdeel van het machtige Daimler-Benzimperium - is de enige Europese partner die voldoende kapitaal ter beschikking heeft voor de steeds duurder wordende ontwikkeling van nieuwe generaties vliegtuigen.

In de nieuwe samenwerking zou Dasa dus het geld inbrengen, en Fokker ervaring, kennis en technologie. Maar het probleem voor Fokker is dat de partners niet gelijkwaardig zijn, omdat geld in deze wereld nu eenmaal meer waard is dan kennis en technologie. Daarover zijn alle betrokkenen het kennelijk eens, want niemand trekt in twijfel dat Dasa in enige overeenkomst ten minste 51 procent van de aandelen-Fokker moet krijgen. Wie betaalt krijgt nu eenmaal de macht.

Deze algemeen aanvaarde regel heeft een eenvoudig gevolg: Fokker heeft geen eigen toekomst. Al het verbaal geweld over behoud van technologie, werkgelegenheid en een zelfscheppende vliegtuigindustrie ten spijt. Al die woorden, en ook de strijdkreet dat Fokker geen werkplaats mag worden, dienen slechts om het publiek te laten geloven dat Fokker ondanks de verkoop een Nederlandse vliegtuigbouwer blijft.

Het is goed mogelijk dat minister Andriessen donderdag een akkoord presenteert met prachtige garanties voor de vaderlandse toekomst van Fokker. Maar tussen de regels door zal te lezen zijn dat de mooie woorden een uitstel van executie moeten verhullen. De overheid zal zich op termijn terugtrekken als aandeelhouder van Fokker, en uiteindelijk krijgt alleen Dasa het voor het zeggen.

Waarom accepteren de Duitsers het Nederlandse gedraal en de roep om een vinger in de pap overigens? Wie meer dan de helft van de aandelen krijgt, koopt toch de zeggenschap?

De Duitsers hebben de keuze tussen het samen met Fransen en Italianen ontwikkelen van een geheel nieuw toestel (kosten voor Dasa alleen in ieder geval 2,5 miljard gulden), en het overnemen van een fabrikant die al zo'n toestel op de markt heeft dat bovendien onder de huidige omstandigheden behoorlijk verkoopt (kosten voor Dasa ruim een miljard gulden). Het verwerven van een belang van 51 procent in Fokker is dus voor de Duitsers de veel goedkopere weg naar hetzelfde doel - een aandeel van 49 procent is daarvoor te weinig, een volledige overname vanuit Dasa-optiek te duur. Voor die besparing is Dasa best bereid de Nederlandse overheid nog enige tijd op de bagagedrager te dulden. De passagier betaalt trouwens ook mee: de overheid blijft - ook na de beoogde overname door Dasa - nog een aantal jaren als financier betrokken bij Fokker.

De overheid werpt zich nu op als de redder van Fokker, die zal voorkomen dat het erfgoed wordt verkwanseld, dat er arbeidsplaatsen en belangrijke technologische kennis verloren gaan. Als dat werkelijk de filosofie is van de overheid, dan had in een eerder stadium een andere weg moeten worden gekozen. Dan had de overheid zichzelf als kapitaalkrachtige partner voor Fokker moeten opwerpen en vanuit die stevige positie had Fokker zijn partners kunnen zoeken. Een Europese samenwerking van bijvoorbeeld British Aerospace, Fokker, Dasa, het Italiaanse Alenia en het Franse Aerospatiale, maar dan als meer gelijkwaardige deelnemers aan de samenwerking. Zo'n Europese gigant wordt nu gebouwd onder leiding van Dasa. Fokker had, als de best draaiende fabrikant, op deze ontwikkeling veel meer invloed kunnen hebben, maar ofschoon elke andere vliegtuigindustrie in de wereld door haar overheid wordt gesteund, heeft de Nederlandse overheid de rol van betrouwbare financier niet gewenst. Het RSV-trauma is daar ongetwijfeld debet aan.

Een koele beoordeling van de feiten had een andere houding mogelijk kunnen maken. Fokker maakt vliegtuigen die worden verkocht. De concurrenten van Fokker genieten allemaal staatssteun en, heel belangrijk, zijn niet gevestigd in Japan, Taiwan of Korea - landen die op vele industriële terreinen in staat blijken goedkoper te produceren dan de traditionele Europese en Amerikaanse industrieën -, maar in vergelijkbare landen als Frankrijk en Italië.

Fokkers positie wordt alleen verzwakt door een ernstig financieringsprobleem: er is veel geld nodig voor de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen, en het duurt lang voordat dat geld is terugverdiend. Een riskante onderneming. Maar de reputatie van Fokker mag dat risico aanvaardbaar maken. Daar komt bij dat de overheid vooralsnog aardig heeft verdiend aan de investeringen in Fokker - en dat zullen weinig andere van hun vliegtuigindustrieën kunnen zeggen. Fokker schat dat de "zachte' leningen waarmee destijds een deel van de ontwikkeling van de F27 werd gefinancierd drie tot viermaal zijn terugbetaald met de royalties die de staat ontving op de verkoop van de toestellen. En de waarde van het aandeel dat de staat in de reddingsoperatie van 1987 wordt door het huidige bod van Dasa verdubbeld.

Het geval-Fokker is niet te vergelijken met destijds de scheepsbouw. Ook de vergelijking met Nedcar gaat mank. Of er plaats is voor een zelfscheppende autoindustrie in Nederland, is twijfelachtiger. Het geval van de auto's lijkt op de kwestie van de schepen destijds: nog maar weinige Europese en Amerikaanse bedrijven zijn in staat de opkomst van de nieuwe autofabrikanten uit het Verre Oosten te weerstaan. Voor een volwassen vliegtuigfabrikant is nog wel plaats, zo heeft Fokker bewezen.

De komende dagen zullen cruciaal zijn voor de toekomst van de Nederlandse vliegtuigindustrie. De weg terug, het afblazen van de overname, kost de overheid geld, veel geld - dan zal ze immers alsnog zelf als belangrijk financier moeten gaan optreden. Het is de vraag waar een overheid die al krap bij kas zit dat geld vandaan wil en kan halen. Daar staat tegenover dat, zoals gezegd, de investeringen van de staat in Fokker tot nog toe goed hebben gerendeerd. En dat geldt lang niet voor alle overheidsinvesteringen.

Maar zelfs als Fokker in Duitse handen komt, zal de opgelaaide discussie ongetwijfeld leiden tot een bezinning op de relatie tussen overheid en industrie. Dat is in deze tijd van internationalisering - en de daarmee gepaard gaande tendens van schaalvergroting die de industrie van een klein land nu eenmaal zwaarder treft - een nuttige zaak.