De slag om het maaiveld; De Betuwe en de goederentrein

Wil Rotterdam de "mainport' van Europa blijven en als het goederenvervoer per spoor ooit nog te redden valt, dan moet hij er komen: de Betuwespoorlijn. Tot meerdere eer en glorie van de natie. Dat het tracé door sluimerende dorpen en recreatiegebieden voert, is voor de voorstanders hooguit een lastige bijkomstigheid. Op spandoeken en T-shirts tekent de Betuwe protest aan - alleen een ondergrondse verbinding is voor de bewoners acceptabel. Wie doet er nog iets tegen de rijdende muur tussen Rotterdam en Zevenaar?

Overal in de streek van Valburg in Gelderland tot Sliedrecht in Zuid-Holland ziet men ze wel: protestborden tegen de Betuwelijn. Maar in het pittoreske Giessen-Oudekerk bij Hardinxveld-Giessendam lijkt de volkswoede zich pas goed te hebben samengebald. Aan alle hekken, die daar de malse weiden omgeven, aan gevels van huizen en in voortuinen zitten borden en spandoeken. ""Alle dwarsliggers vormen één front, de Betuwelijn onder de grond'', staat er onder meer.

Hier komen straks de treinen aanstormen, zullen er met hels kabaal de stilte verscheuren en hun weg vervolgen naar Schelluinen, waar tenminste veertig woningen afgebroken moeten worden en de schilderachtige kern aanzienlijk zal worden verstoord. Daarna krijgen op de verdere weg naar het Duitse achterland het kostbare Lingelandschap en de intieme Oost-Betuwe een hardhandige beurt en dit alles, zoals het onder voorstanders heet, tot meerdere eer en glorie van de natie.

Het echtpaar Heikoop, dat in Giessen-Oudekerk de camping de Kale Hoeve heeft, tuurt over het water naar de pleiziervaartuigjes. Vrolijk staan de gezichten niet, want de camping en het tegenover gelegen recreatiepark Bilderhof zullen verdwijnen. ""Vijftig jaar'', zegt de 72-jarige Heikoop, ""zijn we bezig geweest om dit hier op te bouwen. Alles zit erin: onze energie, liefde en centen. Dat willen ze nu in één klap vernielen. We hopen nog altijd dat het niet door zal gaan, maar we zijn bang van wel. Tegen de haven van Rotterdam, Verkeer en Waterstaat en de Nederlandse Spoorwegen is toch niet op te boksen.''

Langs de A15, de autoweg van Rotterdam via Tiel naar Duitsland, staan meer protesten: ""Betuwelijn bij voorbaat overbodig, dus overlast onnodig.'' Het actiecomité Schelluinen Spoorloos liet honderden t-shirts bedrukken, die men voor ƒ 12,50 kon kopen. Het opschrift luidt: "Er onder of zonder'. Ze zijn uitverkocht.

Op de informatieavonden, die de Spoorwegen samen met Verkeer en Waterstaat de afgelopen weken hielden in de plaatsen waar de lijn langs gaat lopen, liep het storm. Soms moest er zelfs een tweede avond worden gehouden. Burgemeester mr. C. van der Vliet van Valburg: ""Het waren heftige bijeenkomsten, want de betrokkenheid van de bevolking is enorm. Ik zie al mensen hun huizen te koop aanbieden. Dat is jammer, want het mag nooit zo zijn dat de Betuwelijn aanleiding geeft tot een totale ontwrichting van dit gebied. De quality of life komt in gevaar.'' Valburg wordt extra getroffen omdat daar een zogenoemd containeruitwisselpunt (cup) is gepland. Die cup willen Valburg en nog zes andere Oostbetuwse gemeenten in geen geval. Met de provincie Gelderland hebben ze inmiddels een verbond gesloten: als de Betuwelijn er komt dan op maaiveldhoogte en alle kruisingen via een tunnel.

""Het wordt een rijdende muur'', zegt men bij de Valburgse actiegroep Niet over de Betuwe. Om de vier minuten zal er een trein langsstormen. Bij de Nederlandse Spoorwegen wordt daar anders over gesproken. ""In het jaar 2010'', aldus projectmanager ir. W.J. Copier van de Nederlandse Spoorwegen, ""als er volgens de prognoses over de lijn 65 miljoen ton goederen zullen gaan, zullen er op het drukste uur in de namiddag twintig treinen in beide richtingen langskomen met een snelheid van 100 kilometer. Dat betekent per uur in totaal zes minuten zichttijd.'' Maar anders zal het worden met de "hoortijd'. Er zijn tabellen, die uitgaan van een maximale geluidsbelasting van 57 tot 60 decibel op de gevels. Schermen langs de spoorlijn zouden het lawaai verder terug moeten dringen. Maar de bewoners zijn er niet gerust op. Ongestoord soezen in de zon op het achterplatje kan men wel vergeten.

Emoties en applaus

In zijn kantoor in Utrecht heeft Copier de klok op vijf voor twaalf stil gezet. Dat is symbolisch, zegt hij, want er is geen tijd te verliezen. Dus werkt hij dag en nacht aan de voorbereidingen. Voor zichzelf heeft hij er ""voor de volle honderd procent vertrouwen in dat de Betuwelijn er zal komen.'' En mocht daar nog misverstand over bestaan: ""Vertrouwen niet in een avontuur maar in de lijn zelf.''

Tijdens de informatieavonden constateerde Copier naast ""emoties ook applaus. Aan het einde werd er soms toch ook wel geklapt. In het algemeen proefde ik bij de aanwezigen het besef dat die lijn er moet komen. Alleen wil men hem niet in zijn achtertuin, maar dat zal soms niet anders kunnen.''

Woordvoerder over verkeers- en vervoerszaken drs. G. Leers van de Kamerfractie van het CDA bezocht "onopvallend' ook een aantal van de avonden. Daar stelde hij ook het Nimby-gevoel (not in my backyard) vast. ""Dat moeten we zien te doorbreken, want dat strookt niet met het nationaal belang, dat deze spoorlijn heeft.'' Maar door de informatieavonden werd Leers ook "zorgelijker'. ""Het mag niet zo worden dat door het evidente belang van de aanleg de belangen van de individuele burger worden vergeten. Ik heb het weliswaar nog niet in mijn fractie besproken, maar we moeten toch maar eens bekijken of er op kwetsbare punten toch niet wat meer met tunnels moet worden gewerkt. Je bouwt iets voor honderd jaar, dan moet het ook tip-top zijn.'' Zijn PVDA-collega F. Castricum: ""Ik heb best begrip voor de weerstand, maar je mag van de mensen ook verwachten dat ze een bredere afweging maken. In de rest van Europa is men druk bezig het railvervoer nieuwe impulsen te geven. Duitsland alleen al legt er op dit moment 3000 kilometer bij. Nederland is infrastructureel eigenlijk niet meer dan een uitlopertje, maar dat moet dan ook in orde zijn en het is jammer dat men dat door de emoties uit het oog verliest. Over geen enkele wegaanleg heb ik ooit zoveel geruis gehoord als nu over de Betuwelijn.'' Havenwethouder R.M. Smit van Rotterdam, warm voorstander van de lijn: ""In de tegengeluiden zit me wat teveel eigenbelang. Waar het om gaat is dat je de spoorlijn zo inpast, dat de nadelige effecten zo klein mogelijk zijn, maar je kunt zo'n ding natuurlijk ook weer niet door een gouden kooitje laten lopen, want dan wordt het veel duurder dan het wegvervoer en dat willen we nu juist om milieuredenen terugdringen.''

De lijn moet de Rotterdamse Maasvlakte verbinden met het Duitse achterland. Het kabinet stelde begin dit jaar het 88 kilometer lange en 35 meter brede tracé vast, dat loopt van Rotterdam tot Zevenaar. Daarin zitten een tunnel onder de Noord, een verdiepte ligging door de Sophiapolder bij Sliedrecht en een zo groot mogelijke bundeling met de A15. Voor de rest zal de lijn op maaiveldhoogte komen te liggen. In 1998 moet het werk klaar zijn. Langdurige tegenstand wil men voorkomen met behulp van de Tracéwet, die nog door het parlement moet worden aangenomen. Strekking ervan: bij beslissingen van nationaal belang, waaronder de Betuwelijn wordt gerekend, krijgen provincies en gemeenten minder kans plannen tegen te houden of te vertragen.

De investering werd aanvankelijk op 2,3 miljard gulden begroot, maar toen, zegt Copier, werd er nog van uitgegaan dat de Betuwelijn goeddeels zou samenvallen met de al bestaande spoorlijnen. Nu rekent men met 4,1 miljard, ""plus of min 20 procent'', zoals Copier dat uitdrukt.

De 4,1 miljard is exclusief de verbeterde verbinding van Rotterdam naar de Maasvlakte. Daar loopt nu, zoals wethouder Smit het uitdrukt, ""zo'n ellendig eenspoorsdingetje, dat we al veel eerder hadden moeten verbeteren.'' De kosten van de verbetering zijn begroot op 0,9 miljard. Kwade tongen beweren dat de lijn nu al op 7 miljard uitkomt, maar dat bedrag komt volgens Copier uit "dikke duimen'.

Boortunnel

Van diverse kanten wordt er inmiddels op aangedrongen het hele tracé door één lange zogenoemde boortunnel van Rotterdam tot Zevenaar te leiden. Een missie, waarin ook vertegenwoordigers zaten van Verkeer en Waterstaat en de NS, stelde zich in Japan op de hoogte van het ondergronds bouwen aldaar en kwam nogal euforisch terug met de opmerking in het eindrapport dat ""technisch geen enkele belemmering aanwezig is om ook in Nederland in de ondiepe en diepe ondergrond tunnels met de schildmethode aan te leggen.'' Bij de schildmethode gaat het om ronde stalen buisconstructies met een diameter van 13 meter, die zich mechanisch door de grond vreten totdat het eindpunt is bereikt.

Woordvoerders van de vereniging Schelluinen Spoorloos, die evenals de gemeente Gorinchem het traject door hun gebied graag in tunnels zagen uitgevoerd: ""Men zei aanvankelijk dat een dergelijke ondertunneling veertig keer duurder zou zijn, toen zat men al op tien keer duurder en daarna schreef een mijnheer Leeuwenburg van Verkeer en Waterstaat in het blad Mobiliteitsschrift dat het zelfs goedkoper kan, maar die man is intussen dan ook een spreekverbod opgelegd. Als het economische belang van de Betuwelijn zo groot is waarom dan niet gekozen voor een oplossing met eeuwigheidswaarde en niet voor een, die is gebaseerd op de technologie van 1980? Voor dit soort beslissingen, waar zoveel miljarden mee zijn gemoeid, heeft men geen boekhouder maar een staatsman nodig. Het besluit dat men nu gaat nemen, is dat van een bedrijf in liquiditeitsproblemen, dat alleen nog maar in staat is op de korte termijn te denken.''

Copier hoort het laconiek aan: ""Kort en goed: een dergelijke oplossing zou vijf keer duurder uitvallen, dus dat kan niet. Bovendien denk ik dat ze niet nodig is, want door de bundeling met de A15 en door geluidschermen komt men tot dezelfde effecten.'' Castricum van de PVDA: ""Dat van die tunnel klinkt mij wat al te modisch in de oren. Dat heeft iemand eens gezegd en nu roept iedereen het hem na. Ik ga er vanuit dat bij de aanleg de hinderlijke effecten worden geminimaliseerd. Dat er op sommige punten misschien wat meer aan tunnels of aan verdiepte aanleg gedacht moet worden, mij best, maar aan een tunnel van Rotterdam tot Zevenaar; daar doe ik niet aan mee.'' Een stuurgroep bekijkt niettemin in opdracht van minister Maij-Weggen van Verkeer en waterstaat of ondergronds sporen mogelijk is, maar men zij gewaarschuwd: die studie mag niet tot vertraging van de aanleg van de Betuwelijn leiden, zo oordeelt de minister.

Over de financiering en de vraag of de Betuwelijn wel ooit enigszins rendabel zal zijn, bestaan ook uiteenlopende opvattingen. Pogingen van de minister om het bedrijfsleven er toe te bewegen als medefinancier op te treden, leden in eerste aanleg schipbreuk. ""Alle signalen over de Betuwelijn'', zei vorige maand minister Andriessen van Economische Zaken, ""zijn positief, behalve een: de financiering.'' De bijdrage van het Rotterdamse bedrijfsleven in de aanleg zal, aldus wethouder Smit, nul zijn. ""Het bedrijfsleven betaalt straks door het gebruik van de lijn.''

Op dit moment onderzoekt de commissie-Spri, wat staat voor Studiegroep private financiering railinfrastructuur, de voorwaarden waaronder misschien wèl tot medefinanciering kan worden overgegaan. Een andere commissie onder leiding van Rabobank-topman Wijffels kwam tot de conclusie dat de exploitatie kostendekkend moet kunnen zijn. Copier van de NS: ""Het vrachtverkeer over de weg betaalt zelf dertig procent aan de kosten van de infrastructuur, op het water is dat drie procent en bij de Betuwelijn zal het volgens de promisse op veertig procent uitkomen. Dat wat de exploitatiekant van de Betuwelijn betreft. Maar macro-economisch gaat de Staat er met de Betuwelijn tussen de 5 en 15 miljard op vooruit doordat de lijn nieuwe bedrijven en dus meer werkgelegenheid aantrekt. Dus je verdient er zelfs geld mee.'' En even later: ""Dat is tenminste de prognose.''

Koek en ei

De Betuwelijn kwam het eerst aan snee in een rapport uit 1982 dat de hoogleraren Poeth en Van Dongen maakten in opdracht van het gemeentelijk havenbedrijf van Rotterdam. De draad werd weer opgevat in 1988, toen de commissie-Van der Plas in het toekomstperspectief van het goederenvervoer de Betuwelijn aanduidde als een must voor zowel Rotterdam als de NS. Wethouder Smit: ""Het vervoer per spoor is in Rotterdam veel slechter dan in andere Europese havensteden. Nu je vaststelt dat verladers steeds meer met het spoor gaan doen, moet je er voor zorgen dat die mogelijkheid wordt aangeboden. Anders gaat de trein aan ons voorbij.''

""Eind 1989'', aldus burgemeester Van der Vliet van Valburg, ""lazen we al het een en ander in de krant. Daar werden we niet echt vrolijk van. Bij ons dorp zou een rangeeremplacement komen van misschien wel 300 hectare groot. Omdat er steeds over ons, maar zonder ons werd gesproken, hebben we de NS toen uitgenodigd om de bevolking nadere informatie te geven, maar het café in Valburg bleek te klein voor al die honderden belangstellenden. We hadden van de wethouder uit Zwijndrecht gehoord dat het met het rangeerterrein Kijfhoek ook nog niet allemaal koek en ei was, en aan een aantal voorschriften over hinder nog altijd niet is voldaan. Dat maakte onze scepsis nog groter.'' Inmiddels is van het rangeerterrein afgezien en komt er bij Valburg een zogenoemd containeruitwisselingspunt ter grootte van ongeveer 100 hectare bruto.

Verbaasd vraagt men zich af waarom er in Valburg zo iets moet komen, terwijl er 28 kilometer verderop in het Duitse Emmerich al aan een containerterminal wordt gewerkt. Volgens Copier komt Emmerich niet in aanmerking omdat op de Betuwelijn drie snijdende Nederlandse spoortrajecten aansluiten, die goederenwagons aanvoeren, die in Nederland gesplist moeten worden. ""Dat kan niet in Emmerich, want daar zit je op het grondgebied van de Deutsche Bundesbahn.''

De Rotterdamse logistiek adviseur A.D.H. Huijsman is voor Emmerich adviseur bij de aanleg van de containerterminal. ""Ik ben daardoor wel een beetje subjectief, maar dat Nederland bij Valburg iets soortgelijks gaat bouwen noem ik een kapitaalsbesteding die niet erg past in het Europa van 1993.'' Huijsman, die eerder directeur-eigenaar was van een transport- en een cargadoorbedrijf in Rotterdam, heeft ook zijn bedenkingen over de levensvatbaarheid van de Betuwelijn. ""De Rotterdamse jongens zijn gek op trucking. Die dwing je niet zo maar eventjes om over het spoor te gaan. Die willen altijd wat met hun bedrijf verdienen en op trucking is nu eenmaal altijd een centje meer te verdienen dan op gepubliceerde tarieven. Waarom gaat men nog niet eens na of je in plaats van de Betuwelijn niet beter kunt overgaan tot upgrading van de bestaande lijnen?''

""Pure nonsens'', menen de Kamerleden Leers en Castricum. ""Op de lijn Rotterdam-Venlo zit nu al zoveel personenvervoer, dat een innigere vervlechting met goederenvervoer onmogelijk is.''

Directeur drs. H. Plasse van de ondernemersorganisatie voor logistiek en transport EVO waarin ook de verladers zitten: ""Voor Nederland is de Betuwelijn een puur strategische kwestie. Vervoer over de rail moet in het aanbod zitten als buitenlandse verladers er om vragen, maar voor heel veel Nederlandse verladers uit het Noorden, Oosten en Zuiden zal ze niet de afvoerpijp worden omdat de afstanden te klein zijn. Rail wordt relatief pas goedkoop over afstanden van meer dan 250 kilometer. Of de lijn rendabel zal zijn? Op de korte termijn heb ik daar een hard hoofd in. Hoe het in de verre toekomst zal zijn hangt af van de samenwerking, die de NS tot stand brengen met de Deutsche Bundesbahn en of beiden in staat zijn een flexibele verkoopmaatschappij op te richten zodat je tegen de klant kunt zeggen: als u met ons in zee gaat bieden we u een van punt-tot-puntvervoer aan.''

Duitsland heeft volgens Copier 2 miljard DM uitgetrokken voor de aansluiting, ""dus dat is geen punt meer.'' Maar over de lijn die in Nederland als vitaal wordt beschouwd, houdt men in Duitsland nog flink wat slagen om de arm. Woordvoerder J. Vellmer van de Bundesbahn zegt dat de Duitse spoorwegen weliswaar grootschalige plannen hebben voor de uitbouw van het Duitse net en dat de Randstadt-Rhein-Ruhr-lijn voorkomt op de lijst van 13 internationale aansluitingen, maar dat het nog de vraag is of het parlement de gevraagde middelen ook werkelijk ter beschikking zal stellen. Het zal volgens Vellmer nog minstens 10 jaar duren voordat de eerste goederentreinen over het traject zullen lopen.

Prachtige kandidaat

De Betuwelijn, zo vinden alle voorstanders, moet Rotterdam de basis geven om dé mainport van de wereld te worden. Daar moet alles wat over zee naar Europa wordt aangevoerd tesamen komen en worden verladen. ""Daar is Rotterdam een prachtige kandidaat voor'', aldus Copier. ""Maar dan moet men wel beschikken over maximale ontsluitingsmogelijkheden. Dus behalve mogelijkheden over weg en water ook over de rail. Dit alles ten behoeve van onze nationale welvaart.'' Het goederenbedrijf van de Nederlandse Spoorwegen moet dankzij de lijn uit haar marginale positie worden verlost. Van alles wat er in ons land aan goederen wordt verplaatst gaat 79 procent over de weg, 20 procent over het water en slechts 1 procent over het spoor. Door de Betuwelijn, zo meent Copier, kan het aandeel van het goederenvervoer per rail in 2010 zijn opgelopen tot 33 procent van de geprognotiseerde groei tot 200 miljoen ton.

Zorgen over de vraag of de toekomstige Betuwelijn wel voldoende rendement oplevert in verhouding tot de nadelige effecten op landschap en natuur, maken meer mensen zich. Drs. J.B. Polak, die aan de Universiteit van Amsterdam verkeer- en vervoerwetenschappen doceert en voorzitter is van de vervoercommissie van de SER: ""De Betuwelijn is aan de ene kant een belangrijke bijdrage aan de versterking van de Rotterdamse haven en is bedoeld om het goederenvervoer van de NS uit het slop te halen, maar anderzijds begin ik me steeds meer af te vragen of de rentabiliteit wel voldoende opweegt tegen de sterke aanslag op het landschap. Het wordt een ongelooflijk duur project van 5 miljard plus, en dan moet je straks al over een enorm vervoeraanbod beschikken om dat geld eruit te halen. Ik heb daar groeiende aarzeling over. Bovendien is de financiering twijfelachtig en als je geen geld hebt dan houdt alles op.''

Met de economische rentabiliteit hield de Stichting Natuur en Milieu, toen ze zich onlangs onder voorwaarden uitsprak voor de Betuwelijn, geen rekening. ""Daar kijken we niet naar. Wel naar het rendement voor het milieu'', aldus Van Grondelle van de stichting. ""Dat rendement komt er zeker als men zich wat aantrekt van onze voorwaarde dat het totaal van het vervoer niet mag toenemen en als men inderdaad het vrachtverkeer over de weg terugdringt naar water en rail. Dat onze voorwaarden de lijn duurder maken dan vijf miljard gulden is niet zo ernstig. Wil je het milieu een dienst bewijzen, dan moet je niet op een koopje uit zijn.'' Ook voor het CDA-Kamerlid Leers is de economie niet het allesbepalende uitgangspunt. ""Als je insluit dat het door de Betuwelijn minder druk wordt op de weg, dan kom je tot een sluitende exploitatie dankzij de maatschappelijke winst, die je dan boekt.''

Campinghouder Heikoop uit Giessen-Oudekerk hoort dat alles met een bedrukt gemoed aan. Zijn hoop is dat minister Maij-Weggen zelf eens zal komen kijken wat ze de streek aandoet. ""Misschien dat ze dan alsnog een traan in haar ogen krijgt.''