Verliesgevende Duitse spoorwegen per 1 januari 1994 geprivatiseerd

BONN, 16 JULI. De zeer verliesgevende Duitse spoorwegen worden per 1 januari 1994 geprivatiseerd. Onder de Deutsche Eisenbahn AG (DEAG) zullen drie jaar later afzonderlijke BV's ontstaan voor het personen- en goederenvervoer en de exploitatie van het railnet, dat ook door derden kan worden gehuurd. In 2002 moeten die drie AG's geheel zelfstandig zijn en verdijnt de holding DEAG weer. Dit heeft het Duitse kabinet gisteren besloten.

De Duitse overheid neemt de dan tot 55 miljard mark opgelopen schuld van de spoorwegen over. Voor de aflossing daarvan, vanaf 1996, zullen de komende jaren heffingen voor het gebruik van de wegen worden ingevoerd en voorts vermogensbestanddelen van de Bundesbahn en de Oostduitse Reichsbahn (gebouwen, grond) worden verkocht.

Van de huidige 230.000 werknemers bij de Bundesbahn moeten er tot 1994 zo'n 30.000 verdwijnen, van de 196.000 bij de Reichsbahn mogen er 110.000 overblijven. Deze afslanking moet geschiedenen via natuurlijk verloop (dat bij de Bundesbahn op 10.000 per jaar ligt), niet door gedwongen ontslagen. Voor de aanleg van nieuwe speciale verbindingen, zoals de Transrapid-“zweeftrein” van Hamburg naar Berlijn en de hoge-snelheidstrein van Hannover naar Berlijn, met een zuidelijke aftakking naar Keulen/Bonn, moet naar particuliere financiering worden gezocht. Voor zulke snelle-treinverbindingen moet het railnet tot 2010 met 2200 tot 3200 km worden uitgebreid (de Duitse spoorwegen beschikken nu over 41.000 km rails).

Behalve deze spoorweg-privatisering heeft het Duitse kabinet gisteren ook het verkeersplan 2010 van minister Günther Krause (CDU) goedgekeurd. Dat voorziet in 493 miljard mark investeringen voor onderhoud en aanleg van rails, wegen en kanalen, met voorrang voor het railverkeer. Daarvan wordt 222 miljard bestemd voor nieuwbouw, namelijk 108 miljard voor rails (55 procent), 99 voor wegen en 15 voor kanalen. De lengte van het wegennet wordt tot 2010 met 2400 vergroot tot 13.300 km.

“Het grootste saneringswerk in de geschiedenis van de Bondsrepubliek”. Zo noemt de Duitse minister van verkeer, Günther Krause (CDU), zijn plan voor een privatisering van de spoorwegen en zijn verkeersplan 2010. Krause had zijn gisteren in het Duitse kabinet goedgekeurde plannen nauwelijks bekendgemaakt toen uit de regeringscoalitie óók berichten kwamen dat minister Theo Waigel (CSU, financiën) uiterst sceptisch staat tegenover de gedachte financiering. Waigel gelooft bijvoorbeeld niet dat de lagere overheden straks bereid zullen zijn om, zoals Krause hoopt, de kosten van onrendabele lokale en regionale verbindingen over te nemen terwijl de geprivatiseerde spoorwegen hun heil zoeken op het lukratievere deel van de vervoersmarkt. De minister is er zeer benauwd voor dat de toch al zeer moeizame financiële verhouding tussen Bonn en de veelal door de SPD geregeerde Länder, die waarschijnlijk in 1994 ook een groot strijdpunt wordt bij de Bondsdagverkiezingen, daardoor nog slechter zal worden.

Waigel had al vooraf duidelijk gemaakt dat van hem de komende jaren geen extra geld te verwachten valt. Zulk extra geld is wel nodig, zelfs al zou het lukken om het financieringstekort van de spoorwegen de komende tien jaar van 510 tot 405 miljard mark terug te drukken. Krause denkt, zei hij gisteren, dat de geprivatiseerde spoorweg-BV's al binnen enkele jaren een kleine vijf miljard winst kunnen maken. Maar Waigel betwijfelt dat “geest en arbeidsmoraal” bij het spoor zó snel kunnen veranderen. Hij vreest daarom dat voor de aflossing van de overgenomen, maar voorlopig apart gezette, schuld van 55 miljard straks weer een beroep op de regering zal moeten worden gedaan.

Volgens Waigel is Krause's grote project alleen te realiseren binnen een veel ruimer Europees verkeers- en belastingkader, waarin niet alleen heffingen (vignetten) voor het gebruik van autowegen maar ook hogere accijnzen op brandstof voor auto's en vliegtuigen zijn opgenomen. Die ten dele zouden het karakter van milieumaatregelen moeten hebben maar ook een meeropbrengst moeten bieden waaruit een reële financiële verzelfstandiging van de spoorwegen kan worden bekostigd. Krause heeft trouwens gisteren opdracht gekregen om in die richting ook financieringsplannen, waarover het debat al langer gaande is, voor komende herfst uit te werken.

De minister van verkeer, die afkomstig is uit het Oostduitse Mecklenburg, ziet zijn plannen ook als een bijdrage aan een grootscheepse verbetering van de infrastructuur, die Duitsland tevens als produktieplaats goed kan gebruiken. De verschuiving van het accent van weg- naar railverkeer (“met een nieuw evenwicht over 20 jaar”) ziet hij - in samenhang met de milieu-afhankelijke heffingen - als een belangrijke stap vooruit op milieugebied. Hij sprak gisteren van een Trendwende. Ook het Duitse eenwordingsproces wil Krause, door een verhoogd accent op verbindingen tussen West- en Oost en nieuwbouw in de vroegere DDR, helpen stimuleren. Voor dit deel van zijn plannen is 57 miljard mark voorzien.