De trage start van een supersnelle magneettrein

De magneet- of zweeftrein bereikt snelheden waar de ontwerpers van de TGV slechts van dromen. Maar de verkoop van het nieuwe transportmiddel vlot niet erg.

Met een kruissnelheid van 450 kilometer per uur moet de Duitse magneettrein Transrapid het Franse wonder van train à grande vitesse (TGV) in de schaduw stellen. De Duitse overheid en industriële reuzen als MBB en Thyssen-Henschel hebben al 1,6 miljard mark in de ontwikkeling van de Transrapid gestoken. Maar behalve op een proefbaan, net over de grens bij Groningen, rijdt de trein nog nergens.

Hoewel de technische problemen beheersbaar zijn en toepassingen bij afstanden van meer dan vijftig kilometer al economisch verantwoord lijken, ziet het er niet naar uit de zweeftrein op grote schaal zal worden ingevoerd. De aanleg van de benodigde infrastructuur is niet goedkoop en Europa lijkt meer geporteerd voor "traditionele' hogesnelheidstreinen. In de Verenigde Staten bestaat wèl belangstelling voor de magneettrein, maar deskundigen menen dat de huidige technologie niet geschikt is voor zware transporttaken. De vraag dringt zich derhalve op: Heeft de Transrapid eigenlijk wel toekomst?

Zweef- of magneettreinen onderscheiden zich van traditionele treinen doordat zij door magnetisme worden voortgestuwd. Het aandrijfsysteem vereist geen mechanisch contact met de baan, zodat rolweerstand en slijtage aan de baan tot het verleden behoren. Een ander voordeel is dat de zweeftrein zeer snel kan accelereren, bijna twee keer zo snel als een normale trein. Bereikt de nieuwe Duitse hogesnelheidstrein ICE pas na dertig kilometer een snelheid van driehonderd kilometer per uur, de Transrapid heeft er slechts vijf kilometer voor nodig. Het energieverbruik van de zweeftrein is gelijk aan dat van hoge snelheidstreinen.

De technologie werd al in de jaren dertig ontwikkeld door de Duitser Hermann Kemper. Pas na de Tweede Wereldoorlog besloot het Duitse Ministerie voor Onderzoek en Technologie er geld in te steken. Bedrijven als AEG-Telefunken, Siemens, Messerschmidt-Bölkow-Blohm (MBB), Brown-Boveri en Thyssen-Henschel waren betrokken bij de ontwikkeling van de zweeftrein. In 1976 was een rijdend model ontwikkeld dat passagiers kon vervoeren. De eerste officiële demonstratie had plaats op de Internationale Vervoers- en Verkeersbeurs in Hamburg in 1979.

Voor de exploitatie van de trein werd in 1982 het bedrijf Transrapid International (Gesellschaft für Magnetbahn-systeme) opgericht, met als belangrijkste aandeelhouders Thyssen, MBB en het tot het Siemens-concern behorende Krauss-Maffei. De in 1984 aangelegde proefspoorbaan van 31,5 kilometer in Emsland (even over de Nederlandse grens) staat onder toezicht van een consortium van Deutsche Bundesbahn, Lufthansa en Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft (IABG).

Het enige andere land in de wereld dat magneettreinen ontwikkelt, is Japan. Hier vindt men twee modellen. Het ene (HSST) lijkt op de Transrapid. Het andere (MLU) is gebaseerd op zogeheten Maglev-technologie (magnetische levitatie) waarop de Amerikanen octrooi hebben. Zelf hebben zij overigens plannen voor verdere ontwikkeling ervan al in 1975 laten varen.

Voor MLU, ontwikkeld door de Japanse Spoorwegen met industriële reuzen als Hitachi, Mitsubishi Electric en Toshiba, is een testbaan aangelegd met een lengte van zeven kilometer op het eiland Kiushi. Een nieuwe baan met een lengte van 43 kilometer ligt even buiten Tokio. De proeven verlopen niet voorspoedig: enkele maanden geleden brandde het enige testvoertuig geheel uit. Een strop van vijftig miljoen gulden.

Pag.14: Toekomst zweeftrein lijkt vooral op Amerikaanse markt te liggen; Frankrijk breidt de hoge snelheidstrein flink uit; daar is in elk geval geen plaats voor de zweeftrein

Ondanks deze tegenslagen is het nog steeds de bedoeling dat er rond de eeuwwisseling een MLU-verbinding komt tussen Tokio en Osaka. De stad Hiroshima bestudeert de mogelijkheid om HSST-treinen in de zetten voor het vervoer van het nieuwe vliegveld naar het 52 kilometer verderop gelegen stadscentrum. Een dergelijke spoorbaan zou in twee jaar kunnen worden gebouwd. Een andere route die wordt overwogen is die tussen Tokio en zijn twee internationale vliegvelden Haneda en Narita. Nu nog heeft men een uur nodig om van Tokio naar Narita te komen, met de HSST zou de rit nog geen twintig minuten hoeven te duren.

Hoewel de Duitsers een kleine voorsprong op de Japanners lijken te hebben, is het grootste deel van de in Duitsland geplande projecten opgeschort. Omdat de federale overheid en de deelstaat Noordrijn-Westfalen het niet eens konden worden over de financiering, is de bouw van een Transrapid-spoorlijn tussen Essen en de vliegvelden van Düsseldorf en Keulen/Bonn uitgesteld. Binnenkort zal de Duitse regering een beslissing zal nemen over een traject tussen Hamburg en Berlijn. “Deze plannen hebben de steun van zowel de oppositie als de regeringspartijen”, zegt Rolf Kretzchmar, een van de directeuren van Transrapid International. “Tussen beide steden ligt geen moderne spoorbaan. Als die toch moet worden aangelegd, kan men maar beter voor geavanceerd vervoer kiezen.”

Hoewel haalbaarheidsstudies zijn verricht naar magneetspoorlijnen tussen Berlijn en Bonn en tussen Berlijn en Leipzig, zouden voor deze trajecten natuurlijk ook traditionele hogesnelheidstreinen kunnen worden ingezet. Een voordeel van deze treinen is dat zij (gedeeltelijk) van bestaande spoorbanen gebruik maken en dus bestaande stations kunnen bereiken. Voor de Transrapid moet daarentegen een heel nieuwe infrastructuur worden aangelegd.

Met uitzondering van het voormalige DDR beschikt Duitsland al over een dicht netwerk van InterCity-, regionale en lokale spoorlijnen. Sinds juni 1991 rijden er bovendien hogesnelheidstreinen tussen Hamburg en München. Deze treinen (snelheden tot 250 kilometer per uur) kunnen de verwachte groei van het railvervoer vooralsnog uitstekend opvangen.

Het ziet er evenmin naar uit dat de Transrapid elders in Europa snel voet aan de grond zal krijgen, al was het maar omdat de Europese Gemeenschap een duidelijke voorkeur heeft voor de bouw van een netwerk van traditionele hogesnelheidsspoorbanen. Het rendement hiervan is verrassend hoog gebleken: de netto winst voor de Franse Spoorwegen (SNCF) op de druk beklante TGV-lijn Parijs-Lyon bedraagt op dit moment ruim vijftien procent. Hoe rendabel een zweeftrein kan zijn is minder duidelijk.

In Frankrijk is in elk geval geen plaats voor de zweeftrein. De TGV breidt flink uit: gepland zijn zestien nieuwe TGV-tracés met een gezamenlijke lengte van 4700 kilometer, waarover 160 miljoen reizigers per jaar kunnen worden vervoerd.

In Spanje viel de keuze voor de hogesnelheidslijn Madrid-Sevilla op treinstellen van Siemens (bouwer van de ICE) en het Frans-Britse GEC-Alsthom. Vermoedelijk zal Italië voor de hogesnelheidstrajecten Milaan-Rome-Napels en Turijn-Venetië het Spaanse voorbeeld volgen. In Groot-Brittannië en Ierland worden belangrijke spoorlijnen verbeterd, maar bestaan geen concrete plannen voor een hogesnelheidsnet.

Meer mogelijkheden voor Transrapid biedt de Amerikaanse markt, waar veel gereisd wordt over de voor vervoer per magneettrein vereiste lange afstanden. De enige opdracht die de Duitsers tot nu toe konden binnenslepen, is die voor de aanleg van een kort traject tussen het vliegveld en het centrum van Orlando in de staat Florida. De plannen voor een Transrapid-verbinding tussen Las Vegas en Los Angeles zijn op de lange baan geschoven, omdat de financiering (uit particuliere middelen) niet rond is. Op deze "corridor' hadden vanaf 1993 jaarlijks 3,8 miljoen reizigers moeten worden vervoerd.

Ook in andere staten (Virginia, Pennsylvania) bestaat belangstelling voor de zweeftrein, maar concrete plannen zijn er niet. Sommige staten geven de voorkeur aan traditionele hogesnelheidstreinen. Vorig jaar sloot Texas een contract met GEC-Alsthom, Sofrétail (het ingenieursbureau van de Franse Spoorwegen), het Canadese Bombardier en ingenieursbureau Morrison-Knudsen voor de bouw van een particulier te financieren TGV-netwerk tussen de steden Dallas, Houston, San Antonio en Austin.

Gordon T. Danby en dr. James Powell, de oorspronkelijke ontwerpers van de Japanse Maglev, vinden dat de Verenigde Staten hun eigen Maglev-treinen moeten ontwikkelen. Die zouden dan ook bruikbaar moeten worden gemaakt voor zwaar vrachtvervoer, waarvoor de huidige generatie hogesnelheids- en magneettreinen volgens de onderzoekers niet geschikt is.

Danby en Powell denken dat het helemaal niet zo moeilijk is om vracht-magneettreinen te ontwikkelen, maar om uit de kosten te komen zouden ze ook geschikt moeten zijn voor passagiersvervoer. Op termijn voorzien ze een netwerk van 26.000 kilometer magneetspoorlijn in de Verenigde Staten, waaraan driehonderd stations zijn gelegen.

Volgens beide ontwerpers moeten Maglev-treinen in de VS zeker vijftig procent kunnen overnemen van het vracht- en passagiersaanbod dat nu nog in vliegtuigen verdwijnt. Ze wijzen hierbij op de hogesnelheidstrein die de afstand tussen Tokio en Osaka binnen drie uur overbrugt. Deze Shinkansen ("kogeltrein') heeft ook meer van vijftig procent van het luchtvrachtvervoer tussen beide steden naar zich toegetrokken. En in Frankrijk leidde de komst van de TGV Paris-Sud zelfs tot volledige instorting van het luchtvrachtvervoer tussen Parijs en Lyon.

Als de Verenigde Staten hun eigen Maglev-technologie willen ontwikkelen, zal volgens Tim Lynch, directeur van het Center for Economic Forecasting van de Florida State University, het vervoersbeleid, naar Europees voorbeeld, drastisch moeten worden gewijzigd. Het gebruik van openbaar vervoer zou daadwerkelijk moeten worden gestimuleerd en het autogebruik zou stelselmatig moeten worden teruggedrongen. In Europese landen waar onlangs hogesnelheidstreinen zijn geïntroduceerd, gelden hoge accijnzen op brandstoffen en hoge belastingen op de aanschaf van nieuwe auto's.

Inmiddels heeft de Amerikaanse overheid 900 miljoen dollar uitgetrokken voor het onderzoek naar Maglev-treinen. Nog deze eeuw moet een rijdend model worden gedemonstreerd. Bij Transrapid International ligt men niet wakker van mogelijke Amerikaanse concurrentie. “Ik vraag me af of ze de achterstand ooit zullen inhalen”, zegt Transrapid-directeur Kretzchmar. “De ontwikkeling van deze technologie vergt zeker twintig jaar. Maar het toont gelukkig wel aan dat de belangstelling voor magneettreinen aan het toenemen is. Dat werkt ongetwijfeld in ons voordeel.”