Amsterdam heeft ambitieuze plannen met regiovervoer

AMSTERDAM, 15 JULI. Vanochtend presenteerde het Amsterdamse gemeentebestuur zijn verlanglijst voor het toekomstige openbaar vervoer in en rond de hoofdstad. De plannen - waarin het Centraal Station het belangrijkste vervoersknooppunt is - zijn ambitieus. Als het aan het bestuurscollege ligt, moet de komende decennia drie en een half miljard gulden geïnvesteerd worden in railverbindingen, metrotunnels en stations.

Dat dit bedrag ruim twee miljard gulden meer is dan nu van rijkswege tot het jaar 2005 beschikbaar is gesteld voor de Amsterdamse vervoersregio, lijkt een punt van latere zorg. “De discussie is niet langer of er gebouwd moet worden, maar wanneer er gebouwd moet worden”, meent J. Saris, de wethouder van Groen Links belast met de ruimtelijke ordening van de stad. Wil het Rijk ernst maken met zijn eigen vervoersscenario's, waarin het terugdringen van lange reisafstanden en het bevorderen van het openbaar vervoer een centrale rol spelen, dan dient er op grote schaal geïnvesteerd te worden, aldus de wethouder.

Het omvangrijke vervoersplan van de stad hangt nauw samen met nog enkele monsterprojecten die op stapel staan. In het huidige IJ-meer moet volgens de plannen de woonwijk Nieuw-Oost verrijzen. De bewoners van de 24.000 geplande woningen moeten zich in de toekomst per metro naar het stadscentrum kunnen verplaatsen. Meer nog vormt het openbaar vervoer rond het Centraal Station de ruggegraat van het grootste prestigeproject waarmee Amsterdam het volgende millennium in moet gaan: de IJ-oevers.

“Wij nemen het mobliteitsscenario serieus”, verklaart de wethouder. “Tot nog toe was het een tramlijntje hier en een tramlijntje daar. Daarmee komen we er niet. Je moet het aandurven een sprong te maken.”

De plannen werden vorige week in Den Haag gepresenteerd aan staatssecretaris Heerma en enkele hoge ambtenaren. Ondanks de omvang van de Amsterdamse plannen bleek er een willig oor te zijn, denkt Saris. “Ons verhaal valt goed. Voor zover wij weten denken ze in Den Haag in dezelfde termen.”

Centraal in het toekomstige openbaar vervoer staat een uitgebreid metronet. Volgens Saris is het met de nieuwe technieken niet langer noodzakelijk de stad voor een metro open te breken. De nieuwe technieken zullen vooral toegepast moeten worden bij de Noord-Zuid lijn, die onder het historische stadscentrum loopt. De lijn staat voor meer dan een miljard gulden op de begroting. Geld dat opgebracht moet worden uit de extra-aardgasbaten die het Rijk na het jaar 2000 ontvangt.

Bij het besteden van de aardgasgelden komen de aanleg van de TGV naar het zuiden en de Betuwelijn eerst aan de beurt, zo maakte minister Maij-Weggen in mei duidelijk. Maar dat het Amsterdamse project als mogelijke bestemming in aanmerking komt, werd niettemin bevestigd. Een teken in ambtelijke kring dat Verkeer en Waterstaat niet onwelwillend tegenover de plannen staat.

Om te laten zien dat het van gemeentelijke zijde menens is, heeft het stadsbestuur alvast 150 miljoen gulden van het te besteden budget van 1,4 miljard uitgetrokken voor de Noord-Zuidlijn. Een bedrag dat voldoende is voor het verrichten van studies en het bouwen van het metro-station onder het Centraal Station. “Wij zijn in ieder geval bereid er geld voor uit te trekken”, verklaart Saris.

De presentatie van de vervoersplannen komt in een periode waarin de beslissing valt over het IJ-oever project. Over enkele maanden moet de Amsterdam Waterfront Finanieringsmaatschappij (AWF) - waarin de gemeente samen met de Internationale Nederlanden groep deelneemt - zijn definitieve ondernemingsplan presenteren. De ontvangst van de plannen voor het openbaar vervoer en vooral de Noord-Zuidlijn speelt een cruciale rol bij de ontsluiting van de IJ-oevers.

Naar verluidt hebben de beleggers binnen Internationale Nederlanden nog flink wat twijfels over de haalbaarheid van het IJ-oever project. De financiële onderbouwing van de vervoersplannen was aanleiding voor felle kritiek van de AWF. Er werden geen keuzes gemaakt, meende AWF-directeur J. van Rijs: de stad is bezig plannen te maken op basis van rijkssubsidies voor de infrastructuur waarvoor nog geen enkele toezegging was gedaan.

De opmerkingen vanuit de AWF, waarvan de gemeente de helft van de aandelen bezit, werden matig gewaardeerd door het stadsbestuur. De boot leek definitief aan toen bleek dat architect Rem Koolhaas in opdracht van de AWF tussentijds plannen had ontwikkeld die haaks staan op de uitgangspunten van de gemeente. De gemeenteraad gaf opdracht de plannen van Koolhaas aan te passen, maar niet duidelijk is in hoeverre hieraan inmiddels gehoor is gegeven. Van het AWF werd slechts vernomen dat er op basis van het plan Koolhaas wordt doorgewerkt aan een definitief ondernemingsplan.

Aandeelhouder en onderneming lijken daarmee onverzoenlijk. Saris, tevens verantwoordelijk wethouder van de IJ-oevers ziet echter nog voldoende mogelijkheden voor discussie. “Al zullen we alleen afwijkingen van onze uitgangspunten accepteren indien het verbeteringen zijn”, aldus de wethouder. Het idee om de railverbinding achter het station niet onder- maar bovengronds in te richten heeft Koolhaas inmiddels laten vallen, zo maakt hij duidelijk. Aan de opzet van de IJ-boulevard wordt gesleuteld en ook de door Koolhaas gesuggereerde dichte bebouwing van kantoren op het PTT-eiland is niet bij voorbaat uitgesloten.

Of de plannen voor de uitbreiding van het openbaar vervoer een politiek ruggesteuntje voor Saris betekenen, valt nog te bezien. Zijn achterban, afkomstig uit de voormalige PSP, PPR en CPN, keek tot nu toe met gemengde gevoelens toe hoe de Groen Links wethouder sleutelt aan het kolossale IJ-oeverproject. Ook omvangrijke vervoersprojecten konden in het verleden nog wel eens als een vorm van exhorbitante geldverspilling op wantrouwen rekenen. “Voor sommmigen van ons is het wennen”, zo peilt de wethouder het sentiment. “Maar als we willen dat er optimaal gebruik wordt gemaakt van het openbaar vervoer, dan ontkom je niet aan grootschalige oplossingen. Het zijn problemen die we zelf aangezwengeld hebben.”

Het Amsterdamse bestuurscollege wil de komende decennia een "basisnet van metro-kwaliteit' ontwikkelen waarmee de stad beter aangesloten wordt op de regio. Het gaat om een deels boven-, deels ondergronds aangelegd railsysteem dat kruisingsvrij is.

Het vanochtend gepresenteerde ontwerp is een optelsom van alle plannen die tot dusver voor het openbaar vervoer in Amsterdam zijn gelanceerd. Daarnaast worden bestaande openbaar vervoer-lijnen voor 200 miljoen gulden verbeterd.

De plannen bestaan uit een nieuwe metro-verbinding van het noorden van de stad tot Schiphol, twee trajecten voor een ringsneltram annex metro rond het grootste deel van de stad en een ondergrondse railverbinding langs het IJ.

Hoge voorrang wil het stadsbestuur verlenen aan de zogenoemde Noord-Zuid lijn. Deze metrolijn loopt vanaf het Noorden van Amsterdam, duikt dertig meter onder het Centraal Station en de binnenstad, gaat langs het Museumplein naar Amsterdam Zuid en moet uiteindelijk in Schiphol eindigen. Tussen 2003 en 2005 moet het project voor het grootste deel gebouwd zijn.

In de plannen staat tevens een verbinding vanaf het station Sloterdijk naar de Bijlmer buiten iedere discussie (de zuid-oostelijke kant van de kleine ring). Keuze zal evenwel gemaakt moeten worden of de kleine ring voor 2005 wordt voltooid door de verbinding van het Centraal Station naar station Sloterdijk door te trekken.

Alternatief is het aanleggen van het deel van de zogenoemde grote ring dat loopt van het Centraal Station naar de mogelijk aan te leggen wijk Nieuw-Oost in het IJ-meer. In de toekomst zou deze wijk tevens een verbinding moeten krijgen met de Bijlmer.