Verkoop Fokker benauwt luchtvaartonderzoekers

Vliegtuigbouwer Fokker is als economische factor met z'n 12.500 werknemers feitelijk van gering nationaal belang. Overneming door het Duitse Dasa bedreigt echter wel de positie van enkele geavanceerde technologische instituten in Nederland.

ROTTERDAM, 7 JULI. De beoogde overneming van vliegtuigbouwer Fokker door Deutsche Aerospace (Dasa), dochter van het Duitse concern Daimler-Benz, heeft in Nederland tot heftige kritiek geleid. De overheid, grootaandeelhouder, en het bestuur van Fokker zouden “nationaal erfgoed” verkwanselen, Nederland zou een “industriële uitverkoop” houden.

Toch gaat het nogal ver aan Fokker veel nationale trots te verbinden. De opvatting dat met de fusie een economisch trekpaard verloren gaat, of dat een onoverkomelijke aanslag op de werkgelegendheid wordt gedaan, is discutabel. Fokker zelf heeft maar 12.500 werknemers. Zijn vliegtuigen bestaan voor een belangrijk deel uit geïmporteerde onderdelen. Bovendien ging het bedrijf al eerder intensieve banden met buitenlandse partners aan, zoals met Airbus en McDonnell Douglas. Van 1969 tot 1980 was het zelfs gefuseerd met het Duitse VFW.

Een vraag die zich wel opdringt, is welke gevolgen een fusie met Dasa heeft voor de rest van de "luchtvaart-kolom' in Nederland. Als Dasa 51 procent van de aandelen verwerft, dreigt Fokker op termijn geen eigen vliegtuigen meer te kunnen ontwikkelen en de autonomie te verliezen in de keuze van toeleveraars en onderzoeksfaciliteiten.

Nederland is, zoals betrokkenen niet moe worden te verklaren, een zeer compleet luchtvaartland. Naast Fokker heeft het een Schiphol, een KLM, een luchtmacht en een RLD, het onderzoeksinstituut NLR en vliegtuigbouwkundige opleidingen bij de TU Delft, de Hogeschool Haarlem en de Anthony Fokker-school in Den Haag. Fokker is het centrum van een geavanceerde technologische structuur die zich tot ver voorbij de vliegtuigbouw uitstrekt. Het vervult bij voorbeeld een belangrijke rol in de ruimtevaartactiviteiten van Nederland. De onderneming kan deze plaats en functie alleen behouden zolang ze "zelfscheppend' blijft.

Op voorwaarde van het behoud van die "zelfscheppendheid' adviseerde het NIVR, de stichting die de EZ-ontwikkelingskredieten voor Fokker beheert, minister Andriessen positief over samengaan met Dasa. Woordvoerders van het NIVR zeggen ervan overtuigd te zijn dat de "kolom' overeind zal blijven, maar verraden twijfels als zij zich hardop afvragen hoeveel "kritische massa' er overblijft als ook de KLM nog eens samengaat met - of erger: opgaat in - British Airways.

Ook aan de TU Delft houden de hoogleraren dr.ir. J.L. van Ingen, dr.ir. J.A. Mulder en dr. J. Arbocz in het gesprek met de krant aanvankelijk vol dat de positie van de faculteit lucht- en ruimtevaarttechniek niet gauw in het geding komt. Gaandeweg maakt zich toch verontrusting van hen meester. Dat culmineert in de uitspraak dat het voor het land een ramp zou zijn als Fokker een blikfabriek werd. “Elke keer als ik lees: 51 procent, dan voel ik me niet lekker,” zegt Van Ingen. “Nederland gaat er anders uitzien als Fokker wordt opgekocht,” zegt Mulder. Nog tijdens het interview besluit men een onderhoud met Andriessen aan te vragen.

Pag.12: Luchtvaartonderzoek in de knel; "De warme kweekvijvers in Delft en Haarlem werden altijd gekoesterd door de industrie'

Het minst beducht voor de te verwachten samenwerking tussen Fokker en Dasa toont zich dr.ir. B.M. Spee, algemeen directeur van de NLR. Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium is, met bijna 900 medewerkers (onder wie 300 academici), het grootste van de vijf "grote technologische instituten' in Nederland. Waar de voorganger van Spee, prof.ir. J.A. van der Bliek, onlangs in deze krant zijn bezorgdheid uitsprak over verlies van banen bij het NLR, toont Spee zich minder nerveus. “Ik zeg niet dat het me worst zal zijn of Fokker zelfscheppend blijft, maar wij hier hebben niet uitsluitend met Fokker te maken. Het gaat om de hele infrastructuur van lucht- en ruimtevaart in Nederland.”

Een kwart van de inkomsten van het NLR (120 miljoen) bestaat uit rijkssubsidies, ongeveer driekwart komt uit opdrachten. Ongeveer eenderde daarvan komt van Fokker of het NIVR. Eenderde komt van overheid en Nederlandse "gebruikers' (KLM, Schiphol, Rijks Luchtvaart Dienst, luchtmacht) en eenderde komt van buitenlandse opdrachtgevers, waaronder Aerospatiale, Dassault, Dasa, Saab en zelfs General Dynamics en Boeing. Onderzoeks- en ontwikkelingswerk wordt ook uitgevoerd voor de Europese ruimtevaartorganisatie ESA en voor Eurocontrol.

Spee: “Onze taak als onafhankelijke stichting is ondersteuning van de Néderlandse lucht- en ruimtevaartactiviteiten. Fokker heeft dus voorrang, maar wij accepteren al lang veel buitenlandse opdrachten. Dat is ten dele economisch beleid: met werk voor Fokker alleen kunnen we onze windtunnels, simulatoren en supercomputers niet het hele jaar in gebruik houden. Buitenlandse opdrachten verschaffen ons bovendien een venster op de wereld. Dat komt ook Fokker ten goede.

“We weten al sinds 1987 dat Fokker een partner moet zoeken. Samenwerking met Duitsland is voor ons heel aantrekkelijk. MBB en Dornier (nu samen in Dasa, red.) waren altijd goede klanten die makkelijk de weg naar ons vonden en waarom zou dat er niet beter op worden? Ook met de Duitse pendant van het NLR, de DLR, hebben we een zeer hechte samenwerking, die het duidelijkst zichtbaar is in het gezamenlijk beheer van de Duits-Nederlandse Windtunnel in Marknesse. Met de DLR en verwante instituten uit Engeland en Frankrijk bouwen we nu een windtunnel in Keulen.”

Toch ontkomt ook Spee niet aan de uitspraak dat het voor het NLR van veel belang is dat Fokker zelf vliegtuigen blijft ontwikkelen. “Fokker heeft sterke punten genoeg om garanties af te dwingen. Maar doorslaggevend zal zijn wat EZ doet, of het eindelijk een echt technologiebeleid gaat voeren.”

Ook op de faculteit lucht- en ruimtevaarttechniek van de TU Delft, die in het dagelijks bestaan meer omgang kent met minister Ritzen dan met Andriessen, ziet men het ontbreken van een helder technologiebeleid als grootste gevaar voor de Nederlandse vliegtuigontwikkeling en ruimtevaart. 'Vliegtuigbouw' in Delft (220 werknemers) leverde sinds zijn oprichting in 1940 ruim 1600 ingenieurs af, de laatste jaren ligt het aantal afgestudeerden op ruim honderd per jaar.

Hoewel ook deze faculteit zich steeds meer Europees oriënteert, domineren de relaties met de Nederlandse vliegtuiginstituten. Als aanvulling op een tiental voltijdshoogleraren heeft vliegtuigbouw "voor de voeling met de dagelijkse praktijk' twee deeltijdhoogleraren van Fokker en vier van het NLR. Daarnaast uiten zich de goede verhoudingen in talrijke "personele unies'. Overigens probeert "vliegtuigbouw', dat zoals andere faculteiten steeds meer de noodzaak voelt van contract research, die verbanden wat te formaliseren. In 1991 leverde dit soort onderzoek voor derden 1,4 miljoen aam inkomsten op.

“Die contract-research moet wel aansluiten op ons eigen onderzoek”, zeggen de hoogleraren Van Ingen, Mulder en Arbocz. Zij vrezen dat Fokker niet veel aantrekkelijke research meer kan uitbesteden als de onderneming niet langer zelfscheppend is. Zoals dat weer zijn weerslag kan hebben op de toestroom van studenten. Zij zullen denken dat ze geen toekomst meer hebben in Nederland. (Hoewel veel van onze studenten, zegt Van Ingen, steeds makkelijk elders emplooi vinden.)

Ook de financiering van onderzoeksprojecten door de Stichting voor de Technische Wetenschappen, die met overheidsgeld de samenwerking tussen Nederlandse universitaire en industriële onderzoekers stimuleert, zou in gevaar komen als de industriële gebruiker van het onderzoek wegvalt.

Vliegtuigbouw Delft heeft juist een aantal grote projecten op stapel staan. Met de NLR, de industrie en enige andere faculteiten van de TU hoopt men te komen tot oprichting van een "onderzoekschool' voor lucht- en ruimtevaarttechniek (DIASAe) waarin men onder meer het promotie-onderzoek van de ingenieurs wil onderbrengen. Met de NLR bestelde men een nieuw laboratorium-vliegtuig dat als National Fly-by-wire Testbed wordt uitgerust. En met de faculteiten werktuigbouw en elektrotechniek werkt men aan de ontwikkeling van een geavanceerde vluchtsimulator. Een onaangetaste positie van Fokker en NLR was in de besluitvorming het vanzelfsprekende uitgangspunt. “Maar het budget van het NLR zal nu zeker in gevaar komen.”

Moed put Van Ingen, decaan van de faculteit, uit de brede en expliciete nationale en internationale waardering voor "vliegtuigbouw Delft'. “We zijn in omvang de vierde of vijfde faculteit vliegtuigbouw in de wereld en zowel erg breed georiënteerd als goed geoutilleerd. De studierichtingen vliegtuigbouw in Duitsland (Aken, Stuttgart en München) zijn onderdeel van de faculteiten werktuigbouw en kunnen zich alleen daardoor al minder makkelijk ontplooien.”

Vooralsnog heeft men over gebrek aan belangstelling van studenten niet te klagen. Vorig jaar moest zelfs een studentenstop worden ingevoerd.

Ook ir. P.J.L.M. van der Zanden, studierichtingsleider vliegtuigbouwkunde van de Hogeschool Haarlem, volgt de besprekingen tussen Fokker, EZ en Dasa met spanning. “Fokker is ons bestaansrecht, de helft van onze studenten vliegtuigbouw komt uiteindelijk bij Fokker terecht. De warme kweekvijvers in Delft en Haarlem werden altijd gekoesterd door de industrie. We vormen met z'n allen een hecht netwerk. Waren er moeilijkheden, dan maakten we één front. Maar wat zullen we nu een front vormen als Fokker zelf de samenwerking met Dasa zoekt?”

"Haarlem' heeft sinds 1936 ongeveer 1700 vliegtuigbouwkundige HTS'ers afgeleverd. De laatste jaren levert men zo'n 75 vliegtuigbouwers per jaar af. Voorlopig ziet Van der Zanden hun plaatsingsmogelijkheden niet in gevaar komen want Fokker heeft grote moeite om voldoende mankracht voor de bouw van de Fokker 70 en 130 te krijgen. “Maar nu Nederland uitverkoop houdt, zal er op den duur veel veranderen. Op zijn minst zullen we internationaler moeten worden.”

Die trend is nu al zichtbaar. Een groot deel van de studenten loopt stage in het buitenland, met Airbus in Toulouse als belangrijkste afnemer. Ook de Indonesische vliegtuigfabriek IPTN ontvangt regelmatig studenten uit Haarlem.

Directeur H.T. van Megen van de Anthony Fokkerschool in Den Haag, een MTS met 700 leerlingen, ziet geen enkele consequentie van een fusie tussen Dasa en Fokker voor zijn school. “Wij leiden hier onderhoudstechnici op. Die vinden hun werk eerder bij luchtvaartmaatschappijen dan bij vliegtuigfabrieken.” De Anthony Fokkerschool hoopt te zijner tijd met een aantal andere MBO-instituten te komen tot de oprichting van een luchtvaartschool in Hoofddorp. Fokker/Dasa heeft daarop geen invloed.

In één belangrijk opzicht is Nederland een veel minder compleet vliegtuigland dan de meeste woordvoerders menen: hier is nauwelijks toeleverende industrie. Wat het Nederlandse bedrijfsleven aan goederen en diensten aan Fokker levert, valt op de achterkant van een sigarendoosje samen te vattten.

Vijftien jaar geleden verenigden de bedrijven die enige relatie hebben met luchtvaart of vliegtuigbouw zich in de Netherlands Aerospace Group (NAG). De wisselende groep telt nu 39 deelnemers. Het merendeel levert eerder aan vliegtuiggebruikers dan aan -bouwers en voor zover ze leveren aan Fokker zijn ze niet zelfscheppend maar werken ze op specificatie: ze zijn jobber.

Managing director H.W. Gerdessen van de NAG loopt op verzoek de lijst van deelnemers door op zoek naar de bedrijven die economisch afhankelijk zijn van Fokker. Afgezien van het NLR en Fokker-dochter Avio-Diepen (een handelsonderneming), zijn dat TOPPS in Tilburg (assemblage van Pratt & Whitney-motoren voor de Fokker 50), UCN Aerospace in Almelo (klimaat- en drukregelsysteem voor de Fokker 100) en Ten Cate Advanced Composites in Almelo (composietmaterialen). Driessen in Linnen en Jamco te Raamsdonkveer werden groot in vliegtuigkeukens en dienwagens.

De Netherlands Aerospace Group probeert al jaren tot een soort samenwerking te komen met Fokker waardoor de leden boven hun nederige status van toeleveraar zouden kunnen uitstijgen. Nu Fokker zelf een jobber lijkt te worden, verwacht men wat meer gehoor.

En het NIVR zelf? Met 25 werknemers en al sinds 1946 een statutair onafhankelijk positie tussen overheid, Fokker en NLR zou dit kleinste ondersteunende instituut zelf wel eens aan een zijden draad kunnen hangen. Maar dat zien de woordvoerders van de stichting anders. “Aangenomen mag worden dat de Nederlandse overheid de ontwikkeling van vliegtuigen in Nederland zal blijven steunen met de kredieten van het revolving fund. Dat is immers een van de troeven in de onderhandelingen. En verder hopen wij er natuurlijk op dat de baten van de aandelenverkoop ten goede zullen komen aan de Nederlandse vliegtuigontwikkeling.”