Franse blokkade en ... strafpunten

IN DE MODERNE natiestaat wordt de overheid geacht het monopolie op geweld te bezitten.

Dat betekent niet dat burgers, al dan niet in gezamenlijkheid, geen geweld gebruiken, maar dat de overheid de verantwoordelijkheid draagt - en dat haar daartoe de middelen zijn gegeven - om dat geweld te voorkomen dan wel te beëindigen. Zeer zichtbaar geweld met ruime maatschappelijke gevolgen als het blokkeren van verbindingen zou dan ook een onmiddellijke en toereikende tegenactie van de overheid kunnen uitlokken. Niets is minder waar. Zoals de blokkade van Frankrijk door "chauffeurs routiers' en boeren ten overvloede aantoont, beschikt de overheid in dergelijke gevallen over een zeer groot incasseringsvermogen.

De vraag rijst waarom dit zo is. Het antwoord moet zijn dat de legalistische aanname steeds minder met de werkelijkheid van doen heeft. Boeren en vrachtwagenchauffeurs (en binnenvaartschippers) hebben middelen te beschikking die voor transport zijn bedoeld, maar die ook heel goed kunnen worden aangewend om ieder transport onmogelijk te maken. Die middelen worden, zeker in Frankrijk, zo vaak met dat laatste doel voor ogen ingezet dat van een duurzame doorbreking van het geweldsmonopolie van de overheid kan worden gesproken. Er zijn als het ware aan de overheid nevengeschikte groeperingen ontstaan die het begrip "eigenrichting' een algemeen maatschappelijke inhoud hebben gegeven. Overigens heeft de douane in verschillende Europese landen zich op dit gebied eveneens een bedenkelijke reputatie weten te verwerven.

DE GEGROEIDE macht van de "truck- en tractorbrigade' heeft te maken met de toenemende kwetsbaarheid van de samenleving die weer een gevolg is van de race naar rentabiliteit, mogelijk geworden door de automatisering. De voorraadvorming bijvoorbeeld is zodanig gestroomlijnd dat een paar dagen onderbroken aanvoer de stillegging van industriële en agrarische complexen veroorzaakt en een crisisachtige sfeer schept in de grote agglomeraties. Dit vergroot de urgentie van een tegenactie, maar de overheid is er met het oog op "erger' aan gewend geraakt met boeren en "routiers' te onderhandelen als waren het afgezanten van vreemde mogendheden. Een tactiek van rekken en praten is geboden om de vasthoudendheid van de tegenstander op de proef te stellen. De Franse situatie is daarvan tot op zekere hoogte een voorbeeld.

De invloed van de publieke opinie op het handelen van de Franse regering is aanzienlijk. Vandaag hebben de autoriteiten een voorschot genomen op een omslag daarin door alvast een aantal blokkades op te ruimen. Maar het Franse presidentiële systeem biedt ook andere mogelijkheden. Het zou niet de eerste keer zijn dat Mitterrand ten koste van een of meer leden van zijn kabinet en in naam van het heil van de natie de concessie doet die de spanning wegneemt. En gezien de maatregel waarom het allemaal begonnen is, zou dat niet het slechtst denkbare zijn.

HET CHAUFFEURSPROTEST tegen het strafpuntensysteem is op de Franse autowegen een eigen leven gaan leiden. Dit absurd toneel heeft natuurlijk weinig meer te maken met een zakelijke discussie over de voors en tegen van de strafpunten in het verkeer die ook in ons land op het programma staan. Door de overspannen reactie op de Franse autowegen lijkt kritiek op de voornemens van het Nederlandse kabinet van de weeromstuit weinig kans meer te maken. Toch zijn die plannen een vraagteken waard. Al was het alleen omdat er blijkens het vergelijkend overzichtje in deze krant van afgelopen vrijdag een niet onbelangrijke keuzevrijheid bij de vormgeving van een dergelijk systeem is.

De manier waarop met dit onderwerp in Nederland is omgesprongen stemt direct al weinig gerust. Het voorstel duikt sinds het begin van de jaren zeventig met enige regelmaat op zonder dat de feitelijke onderbouwing er in al die jaren zichtbaar op vooruit is gegaan. Er worden landen zo verscheiden als de VS, Japan en Nieuw-Zeeland bij gehaald maar tastbare resultaten blijven opmerkelijk schaars. Mythevorming zit, getuige de recente dimlichtdiscussie, bij verkeersveiligheidsbeleid in een klein hoekje.

IN ELK GEVAL is de controleerbaarheid een open vraag. Deskundigen signaleren dat de afgelopen decennia bij de politie een prioriteitsverschuiving heeft plaatsgevonden van verkeer naar criminaliteit. De nieuwe regio-indeling van de politie belooft deze te bekronen. Tijdens Kameroverleg over de verkeersveiligheid noemde de woordvoerder van een der coalitiepartijen dit vorige maand nog “de wereld op zijn kop ”. Dat is niet een veelbelovende basis voor strafpunten. In Nederland wordt bovendien veel bekeurd op kenteken, los van de vraag wie de overtreding werkelijk heeft begaan. Toch dienen eventuele strafpunten bij deze laatste terecht te komen en niet bij de kentekenhouder, al was het alleen wegens de bijscholingsoptie.

Herexamen is nu juist een van de elementen die een strafpuntensysteem de moeite van het overwegen waard maken. Het verkeer, zo signaleerde een deskundige in de veiligheidstechniek uit Delft een jaar of wat geleden, is onderworpen aan veel minder eisen op het gebied van (her)training dan welke industriële tak van een vergelijkbaar gevaarsniveau ook.

De grootste twijfels betreffen echter het rechtsgehalte van een strafpuntensysteem. Minister Hirsch Ballin (justitie) heeft al laten weten dat hij er alleen aan wil als het een “administratieve afdoening” krijgt. De rechter mag er kortom niet mee lastig worden gevallen. Dat betekent dat de politieman op straat voor rechtertje gaat spelen. Daar is de politie niet voor. Strafpunten zijn wat het woord zegt: een straf. Die behoort te worden toegepast in een sfeer van justitiële kalmte en niet aan de kant van de weg.