"ER WORDT GEKNOEID MET DE BENZINE'

De TT in Assen bracht de Nederlandse topcoureurs weinig succes. Zeelenberg werd met een pas gebroken enkel elfde en Hans Spaan kwam na een valpartij niet verder dan een twintigste plaats. Spaan wordt dit jaar door pech achtervolgd. Hij rijdt op hetzelfde materiaal als de Italiaanse top, maar zijn Aprilia is duidelijk langzamer. De Nederlanders denken nu dat het in de benzine zit.

Het had alles van een wanhoopspoging. “Ik wilde eerste van dat groepje worden”, zegt Hans Spaan na de race in de 125 cc-klasse. “Ik had Bodelier bijna, maar ik remde net iets te laat.” Wat twee weken geleden in Hockenheim nog wel lukte, dat ging nu fout. Spaan waagde te veel en kwam naast de baan in de zandbak terecht. Moedeloos krabbelde hij weer overeind en ging als twintigste over de finish.

Het was voor de 125 cc rijder de zoveelste teleurstelling. De 33-jarige Castricummer heeft zijn perspectieven behoorlijk moeten bijstellen, want het is heel anders geweest. In 1989 en 1990 behaalde Spaan in totaal negen Grand Prix-overwinningen en in beide jaren eindigde hij als tweede in het WK. Voor de wereldtitel van 1991 leek Spaan de te kloppen man, maar vanaf het begin ging het fout. De speciale Honda die hij dat jaar tot zijn beschikking had liep niet goed, ging stuk of kwam vermogen tekort. Begin dit jaar stapte hij over op Aprilia, een Italiaanse fabriek die net als Gilera en Cagiva weer veel geld in de motorsport steekt en de Japanners aardig in het nauw brengt.

Jan Huberts, leider van het raceteam, kocht voor Spaan twee Aprilia-produktieracers en huurde er nog drie snelle motorblokken bij - een absolute voorwaarde voor succesvolle deelname aan Grands Prix. Maar weer bleven de verwachte successen uit en de grote vraag wordt steeds dringender gesteld: hoe komt dat?

Aan het merk kan het niet liggen want Gramigni en Casanova rijden ook Aprilia en die zijn voortdurend in de voorste gelederen te vinden. Zou Spaan te oud zijn? Voor die hypothese voelt Spaan niets. “Gianola is ook 33 en toen hij een jaar geleden wat minder succes had was hij zogenaamd ook te oud. Maar nu heeft hij al drie Grands Prix gewonnen.

Waardoor is Spaan dan de kampioen van de middenmoot geworden? “Daar hoef je helemaal niet moeilijk over te doen”, zegt de coureur. “Ik kom vermogen tekort. Wat topvermogen betreft zit ik nu ongeveer op het niveau van mijn Honda van twee jaar geleden, maar bij lagere toerentallen is het nog steeds duidelijk minder. Hier heb je de lijst van de topsnelheden die bij de trainingen zijn gemeten.” Op de lijst staat Gianola voor 217 kilometer per uur op het rechte stuk, Spaan komt niet verder dan 207. “En dat was nog in de slipstream. Ik heb gewoon minder goed materiaal dan de Italiaanse coureurs die Aprilia rijden. Gramigni krijgt volledige fabriekssteun, maar ook Casanova rijdt zo van me weg. Ik heb zogenaamd hetzelfde materiaal als Casanova, nou vergeet het maar, die heeft speciaal materiaal.”

Dat laatste wordt ten stelligste ontkend door Jan Witteveen, die al zijn halve leven in het buitenland doorbrengt en voor bijna alle Italiaanse motorfabrieken heeft gewerkt. In 1989 zette hij voor Aprilia een race-afdeling op en het grote succes van dit merk is voor een belangrijk deel zijn verdienste. Maar dat de Italianen worden bevoordeeld, dat is niet waar. Witteveen: “Alle Aprilia-renners hebben hetzelfde basismateriaal. We hebben de motor van Spaan uitgebreid getest en hij was zeker niet slechter dan die van Casanova.” Hoe verklaart Witteveen dan de lagere topsnelheid van Spaan? “Ik weet het niet. Het kan van alles zijn, afstelling, versnellingsbak, noem maar op. Ik kan er ook niks aan doen. Het is voor mij misschien wel het ergste dat mijn landgenoten zo weinig succes hebben. Mijn schuld is het in ieder geval niet.”

Jan Huberts, de onvermoeibare pleitbezorger van het Nederlandse racetalent, heeft een vermoeden. “Die Aprilia's zijn verschrikkelijk moeilijk af te stellen, ze zijn heel kritisch. Maar nu we de afstelling steeds beter onder de knie krijgen, lopen we tegen iets anders aan: de benzine. Daar wordt ongelooflijk mee geknoeid. Wij gebruiken standaard Shell-benzine, omdat we tegen allerlei zwaar giftige dopes zijn. De racerij heeft bestaansrecht doordat je op het circuit nieuwe ontwikkelingen kunt testen die later ook voor de consumenten interessant zijn, maar dat is natuurlijk niet het geval als je benzine gebruikt die een gevaar is voor de volksgezondheid. Ga maar eens achter de motoren van die Italianen staan. Het is puur vergif wat er uitkomt, maar het geeft ze wel zo'n vijf procent meer vermogen.”

Spaan: “Witteveen heeft me verteld dat onze benzine heel slecht is. Geef me dan eens paar liter van jullie Agip-benzine, heb ik hem gevraagd. Maar ik kreeg het niet.”

De benzine is een heikel punt. De race-reglementen, opgesteld door de club van raceteams (IRTA), wijden er maar een paar regels aan. De benzine mag niet meer dan 3,7 procent zuurstof bevatten, moet in de handel verkrijgbaar zijn en mag geen andere toevoegingen dan water en smeermiddelen bevatten. Dode letters, want Paul Butler, directeur van de IRTA, is de eerste om te erkennen dat bijvoorbeeld de toevoeging van lood een normale praktijk is. “We willen wel meewerken aan benzine die goed voor het milieu is”, zegt hij in de IRTA-tent in Assen, “maar we moeten ook denken aan de veiligheid van de coureurs. Tweetakten zijn erg gevoelig voor vastlopen en lood helpt dat te voorkomen. Maar we zijn er wel mee bezig. Volgend jaar zullen de bepalingen worden verscherpt.”

De huidige praktijk is dat in elke race vier machines door het lot worden aangewezen en dat van de tankinhoud een monster wordt genomen. Jack Findlay, technisch directeur van de FIM, is verantwoordelijk voor de analyse. Hij erkent meteen dat het onderzoek, dat ter plekke wordt uitgevoerd, niet erg diepgaand is. “Dit jaar is het nog trial and error. Een complete analyse is een kostbare zaak, maar we gaan er volgend jaar wel werk van maken.”

Tot zolang zullen de mengers hun gang kunnen gaan en Spaan zal zich blijven afvragen waar het nou aan ligt.

Zo langzamerhand betwijfelt hij of hij er verstandig aan gedaan heeft op de gehuurde fabrieksspullen te vertrouwen. “Je krijgt die speciale motorblokken pas aan het begin van het seizoen, dus je kunt er dan nauwelijks meer aan werken. Mijn grootste successen heb ik steeds behaald toen ik mijn eigen blokken prepareerde. Ik had dan de hele winter de tijd. Misschien moet ik dat maar weer gaan doen.”