DASA heeft Fokker meer nodig dan omgekeerd

Is Nederland te klein voor Fokker? Deze vraag werd onlangs bevestigend beantwoord in een hoofdartikel in deze krant (5 juni). Dat is onzin. Is Nederland te klein voor Philips, Shell, DSM, AKZO, Hoogovens - om er maar een paar te noemen?

Samenwerken met een Duitse onderneming? Uitstekend idee, zouden we veel meer moeten doen. Nederlanders en Duitsers kunnen elkaar goed aanvullen.

Sinds 1919 bouwt Fokker in Nederland vliegtuigen. Na de Tweede Wereldoorlog is het gelukt een unieke plaats op de wereldmarkt te heroveren. Het is een volledige onderneming: marketing, conceptontwikkeling, ontwerpen, bouwen, assembleren, beproeving op de grond en in de vlucht, verkopen, after-salesservice. Daarbij speelde het onderwijs een belangrijke rol (de Faculteit der Luchtvaart en Ruimtevaart van de Technische Universiteit Delft, de afdeling Vliegtuigbouwkunde van de HTS te Haarlem, het Nederlands Instituut voor Lucht- en Ruimtevaart, NIVR, en het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium). Dat de Rijksluchtvaartdienst, de RLD, in staat was de volledige certificatie voor civiele vliegtuigen uit te voeren, nu in internationaal verband, was en is van grote betekenis in dit proces. Dat kan Fokker dus in Nederland. Dat daarbij veel onderdelen en systemen worden toegeleverd door andere industrieën doet daar niets aan af. Fokker heeft het "design leadership' van verkeersvliegtuigen in een bepaalde klasse.

Hoe zit dat bij DASA, recentelijk gevormd uit de Duitse lucht- en ruimtevaartindustrie onder beheer van Daimler-Benz? Behalve het onderdeel Dornier, actief op de markt van de wat kleinere verkeersvliegtuigen, bestaat deze volledige kennis en ervaring niet bij DASA. Sinds de jaren zestig is er in Duitsland sprake geweest van een enorme technische vooruitgang, vooral door defensie-opdrachten en door deelname aan het Airbusprogramma. De jarenlang gekoesterde wens om met een eigen verkeersvliegtuig op de markt te komen is, behalve bij Dornier, niet in vervulling gegaan. De constructies die daarvoor zijn bedacht de laatste jaren - met China, met Aérospatiale (Frankrijk) en Alenia (Italië) - hebben tot nu toe alleen maar papieren vliegtuigen opgeleverd.

DASA heeft een partner nodig. Dat is een gerechtvaardigde wens. Maar de eindbeslissingen bij DASA zullen in de toekomst niet meer ècht worden genomen door die oude vertrouwde vliegtuigfabrikanten, ze zullen worden genomen door Daimler-Benz. Degene die 51 procent van de aandelen van Fokker in handen heeft zal de grote lijnen uitstippelen voor Fokker.

Dat is onaanvaardbaar. Niet omdat de Duitse partners onbetrouwbaar zijn, niet omdat ze technisch niet capabel zouden zijn - dat zijn ze wel. Het is onaanvaardbaar omdat geen enkele onderneming intern afspraken kan maken over verantwoordelijkheden en werkverdeling over een periode van tien jaar of meer, en zeker geen onderneming in de luchtvaart. Voornemens en plannen kan men wel presenteren, maar garanties niet.

Waar wordt het management van DASA mee geconfronteerd in de komende jaren? Het grootste probleem dat zich voor kan doen is dat de Duitse overheid definitief besluit zich terug te trekken uit de ontwikkeling en bouw van de EFA (European Fighter Aircraft, een samenwerkingsverband tussen Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Italië en Spanje). Dit project, waarin MBB, een deel van DASA, een grote rol speelt, is essentieel voor het voortbestaan van MBB-München.

Als dit gebeurt, wat niet onwaarschijnlijk is, zal Duitsland toch op één of andere manier aan de defensie van Europa bij moeten dragen en dat zeker ook wel willen, maar voor een lager bedrag dan was gepland. Geen probleem, McDonnell Douglas, allang samenwerkend met MBB-München, komt met een voorstel voor de levering van een toestel voor de Duitse luchtmacht. Prachtig, MBB-München krijgt een behoorlijk deel van de produktie. De vliegproeven - een niet onaanzienlijk inspanning van de ontwikkeling van een nieuw vliegtuig en de afgeleide versies - zullen worden gehouden in de VS.

Het gevolg is dat er voor de uitstekende "capability' (installaties, mensen) van MBB te Manching, nabij München, geen werk is. Nu moet DASA beslissen waar de vliegproeven voor de Fokker-70 of de Fokker-130 worden gehouden. Natuurlijk in Manching en niet in Amsterdam.

Over een reeks van jaren hebben Fokker en het NLR een unieke "flight test capability' opgebouwd. De overheid, via het NIVR en de Koninklijke Luchtmacht, heeft daar in grote mate toe bijgedragen. Veel van de elementen ontwikkeld voor de civiele vliegtuigen werden gebruikt voor ondersteuning van de Koninklijke Luchtmacht en omgekeerd.

Maar de eigenaar van 51 procent van de aandelen neemt de beslissing die het best is voor de totale onderneming. Resultaat: verlies van ruwweg 250 hoogwaardige posities bij Fokker en het NLR. Bovendien zal de Koninklijke Luchtmacht niet meer goed kunnen worden bediend door het NLR.

Een ander probleem waarmee het management van DASA zal worden geconfronteerd is het volgende ontwerp van een verkeersvliegtuig. Het ontwerp en de ontwikkeling van de Fokker-70, als die beslissing wordt genomen, kan bij Fokker blijven. Fokker heeft daar al veel aan gedaan. Het is per slot van rekening "alleen maar' een kleinere versie van de reeds bestaande Fokker-100.

Maar nu het volgende vliegtuig, de Fokker-130 of iets dergelijks. Het is waarschijnlijk dat het aerodynamisch ontwerp nieuw zal zijn. Nu is het zo dat het Fokker-NLR aerodynamisch ontwerp-team uniek is in de wereld. Fokker doet het ontwerp en het NLR levert in grote mate de laatste technologie aan (methodieken, computerprogramma's). Bovendien heeft Fokker de beschikking over een prachtig windtunnelpark voor het beproeven van het ontwerp.

Maar hoe is dat dan bij DASA? Mede in Airbusverband hebben de aerodynamische groepen van MBB een goede ontwerpcapability ontwikkeld. Een aantal jaren geleden was er een soort wedstrijd tussen Aérospatiale, British Aerospace en MBB voor het ontwerp van de volgende versie van de Airbusserie. De indruk bestond dat het Duitse ontwerp niet onder deed voor dat van de partner. Er is inderdaad een indrukwekkende kennis opgebouwd in Duitsland. Echter: alle definitieve ontwerpen van de Airbus-vliegtuigvleugels zijn tot nu toe uitgevoerd door de Britten. Dat is een kwestie van werkverdeling en politiek binnen het Airbusconsortium. Het is dus te verwachten dat de bezitter van 51 procent van de aandelen voor zal stellen dat het vleugelontwerp van de Fokker-130 naar DASA gaat. Wellicht om economische en technische redenen. De basis van het werk van driehonderd tot zeshonderd medewerkers van Fokker en het NLR is daarmee verdwenen.

Dit zijn maar enkele voorbeelden van de diepgaande invloed op de Nederlandse vliegtuigindustrie bij de overgang van een meerderheidsbelang naar een andere onderneming. De werkverdeling bij de produktie komt daarna wel aan de orde. Een geheel ander onderwerp betreft Fokker Space and Systems, FSS, een van de werkmaatschappijen van Fokker. DASA zal de activiteiten op het gebied van ruimtevaarttechniek willen (en moeten) concentreren. Voor FSS blijft er niet veel over als DASA als een Duits-Nederlandse onderneming wordt aangemerkt. Dat is triest voor de groep die zo snel, voor zo weinig geld, onder andere de twee Nederlandse satellieten, de ANS en de IRAS heeft gerealiseerd.

Directeur Nederkoorn, nog maar enkele jaren bij Fokker, maar nu blijkbaar de enige die de richting aangeeft, schijnt zich nu enigszins te verontschuldigen met de mededeling dat de opracht van de overheid was een financiële partner te zoeken nadat de overheid een groot aantal aandelen heeft gekocht voor de lancering van de Fokker-50 en de Fokker-100. Intussen zijn we wel weer een paar jaar verder en er is nu, nog veel meer dan een paar jaar geleden, alle reden om een verbinding aan te gaan met een partner op basis van pariteit en zonder afspraken over de toekomst die niet reëel zijn.

Samenwerken met Duitsland: uitstekend, maar dan wel op basis van pariteit en zonder fictieve afspraken maar met de afspraak er samen iets van te maken. DASA heeft Fokker meer nodig dan omgekeerd. Als er iemand met de rug tegen de muur staat is dat DASA en niet Fokker. Geen 51 procent, als het niet lukt zullen er zich wel weer andere mogelijkheden voor doen. Fokker weet dat beter dan anderen.

Foto: F-28 in aanbouw. De grootste aandeelhouder zal beslissen dat het vleugelontwerp voor de F-130 naar DASA gaat, waardoor het voortbestaan van drie- tot zeshonderd banen bij Fokker en het NLR zal worden bedreigd. (Foto NRC Handelsblad/Vincent Mentzel)