Fokker als medicijn voor kwakkelend Dasa

Fokker is op weg om het veel grotere Deutsche Aerospace (Dasa) als Europese pleegvader te aanvaarden. David mag blij zijn met Goliath, lijkt het. Maar Dasa mag groot zijn, het is niet heel gezond. Zomin als het moederbedrijf, de veelzijdige technologische "reus op lemen voeten' Daimler-Benz.

Het klonk als de samenvatting van een geplaagde trainer na zo'n vrolijke 0-0 op het Europese voetbalkampioenschap. ,We liggen geheel op koers, maar we zitten wel in een moeilijke fase''. Aldus Jürgen E. Schrempp, topman van Deutsche Aerospace AG (Dasa), begin deze maand. Dat was een zorgelijk understatement tijdens zijn toelichting op de magere jaarcijfers van de grote lucht- en ruimtevaartdivisie van het nog veel grotere Daimler-Benzconcern, waartoe straks ook Fokker behoort als Dasa de beoogde 51 procent in de Nederlandse vliegtuigbouwer verwerft.

Het is nog maar de vraag waar de glazen straks het hoogst worden geheven, bij Dasa in München of bij Fokker. Anders gezegd: het is nog maar de vraag wie de meeste reden heeft om blij te zijn met dit producentenhuwelijk op de zwaar beconcurreerde markt van vliegtuigen met 50 tot 150 stoelen. Het beeld dat het grote Dasa dat kleine Fokker even uit de brand helpt, klopt in elk geval niet.

Integendeel, de afgelopen maanden is duidelijk geworden dat Fokker met zijn F-50 en F-100 voor het Beierse bedrijf wel eens evenzeer redder in de nood zou kunnen zijn als omgekeerd. Wat dat betreft, waren de "Oranje bovens' uit Amsterdam even vreemd als Schrempps ontactisch-harde Beierse klaroenstoten. Schrempp zei: Wij nemen de leiding bij Fokker, straks komen het Franse Aerospatiale en het Italiaanse Alenia er ook bij en over een paar jaar gaan we dan met hen onze eigen "regioliner' bouwen. En Fokker verklaarde: Wij krijgen een nieuwe eigenaar, maar blijven tòch eigen baas.

Het gaat niet zó goed met Dasa, zo blijkt uit de jaarcijfers over 1991. Het boekte een piepklein winstje (50 miljoen mark) op een licht gedaalde omzet van 12,35 miljard. Die winst was echter afkomstig van de deelneming in Airbus. De eigen activiteiten bleven verliesgevend. En er is geen twijfel dat de aanstaande Fokker-eigenaar het de komende jaren nog moeilijker gaat krijgen. Dat heeft verschillende redenen.

Zo wil de regering in Bonn afzien van de bestelling van de Jäger '90. Dasa-dochter Messerschmidt/Bölkow/Blohm (MBB) zou aanvankelijk 200, later 140 van deze jachtvliegtuigen in haar Beierse fabrieken bouwen, voor 135 miljoen mark per stuk. Het Brits-Duits-Italiaans-Spaanse toestel, aan de ontwikkeling waarvan Bonn al zes miljard betaalde, is rijp voor produktie (al staat er dan een houten model op de pas geopende Berlijnse luchtvaarttentoonstelling). Volgens MBB betekent een negatief besluit over de Jäger '90 sluiting van twee fabrieken, onherstelbaar verlies aan kennis, en verdwijning van 10.000 banen bij MBB en 10.000 bij toeleveranciers.

Bonn wil daarnaast - om te bezuinigen en om tegemoet te komen op kritiek uit de VS - de "concurrentievervalsende' subsidies aan MBB voor het Airbus-project drastisch korten. Dat zal pijn doen in de totaalcijfers van Dasa, want juist de Airbus zorgt daar langzamerhand voor de grootste winstbijdrage (419 miljoen mark over 1991).

Het staat vrijwel vast dat Dasa-plannen om in de tweede helft van de jaren negentig een "regioliner' te bouwen, een met de Fokkers concurrerend passagierstoestel dus, niet meer op steun van betekenis uit Bonn hoeven rekenen. Als Dasa Fokker overneemt, is daarmee overigens niet alleen een concurrent uitgeschakeld, maar wordt ook broodnodige expertise voor die "regioliner' in huis gehaald.

Bonn overweegt haar aandeel in de Europese ruimtevaartprojecten Columbus en Hermes, waarin Dasa onder meer via haar dochters MBB, Dornier en MTU partij is, verder te bevriezen of te beperken. Na de herfst '91 aangebrachte beperkingen (tot 1,1 miljard over '92) komt Dasa tot het jaar 2.000 1,5 miljard tekort. Daardoor zijn de leidende Duitse rol in deze projecten en de werkgelegenheid van 8.000 hooggekwalificeerde medewerkers in gevaar, klonk het begin deze maand bij Daimler-Benz bij wijze van waarschuwing aan het kabinet-Kohl, dat volgende week de begroting voor 1993 wil vaststellen.

Pag.16: Daimler nog steeds reus op lemen voeten; Reuter kon deze zomer met pensioen, maar acht zijn werk kennelijk niet klaar

Dasa is inmiddels een soort illustratie bij de vaak verkondigde stelling dat Daimler-Benz, afgezien van zijn bloeiende autodivisie Mercedes, in feite (nog) een "reus op lemen voeten' is. Weliswaar steeg de winst van Debis, de jongste Daimler-divisie (6000 werknemers; kredieten, verzekeringen, financiering en organisatie-advies; omzet 5,5 miljard mark), in één jaar met 40 procent, naar dat leverde nog niet meer dan 123 miljoen op. En AEG, de vierde Daimler-dochter, maakte - afgezien van baten uit incidentele verkopen - vorig jaar een verlies van een half miljard. Zelfs de winststijging van Daimler-Benz zelf, met 8 procent tot 1,942 miljard op een omzet van 95 miljard, was voor een heel belangrijk deel te danken aan een incidentele, "drastisch' verminderde belastingafdracht.

De Dasa-Fokkergeschiedenis is, zo gezien, onderdeel van een ouder en veel groter verhaal. Namelijk het verhaal van Daimler-chef Edzard Reuter, de man die, met wijlen Alfred Herrhausen als sponsor namens grootaandeelhouder Deutsche Bank, midden jaren tachtig begon aan de grootscheepse diversificatie van de Stuttgartse Mercedes-autofabrieken tot een "breed technologieconcern'. Het is een verhaal over een gevecht binnen de Daimler-top. En, net als bij Fokker, over de vraag òf, hoelang en op welke voorwaarden de overheid subsidies geeft of klant wil blijven of worden. Het is óók het verhaal van Daimler-Benz als grootste Duitse wapenproducent, die sinds 1989 "slachtoffer' mag heten van de grote dooi in de Oost-West verhoudingen. De afgelasting van de Jäger '90-bestelling is daarvan maar één voorbeeld.

In dit bestek kan het verhaal beginnen op 29 oktober 1983, de dag waarop de toenmalige Mercedes-chef Gerhard Prinz thuis op zijn home-trainer overlijdt aan een hartaanval. Tegen veler verwachting, en zeker die van de dan 55-jarige financieel directeur Reuter, draagt Wilfried Guth van de Deutsche Bank (die al sinds de jaren dertig ruim een kwart van de aandelen houdt) als president-commissaris de “automan” Werner Breitschwerdt voor als Prinz' opvolger.

Breitschwerdt moet niets hebben van Reuters plannen om het Daimler-concern te verbreden. De produktie van auto's alléén vindt al riskant genoeg. Maar hij legt binnen een paar jaar het loodje, zeker als de SPD'er Edzard Reuter steun krijgt van de nieuwe topman van de Deutsche Bank, de later bij een moordaanslag van de Rote Armee Fraktion omgekomen Alfred Herrhausen. Trouwens, ook anderen steunen Reuter op zijn weg naar de Daimler-top. Zoals de Beierse CSU-leider Franz-Josef Strauss en de CDU in de deelstaat Baden-Württemberg, dat in de autostad Stuttgart ook zijn hoofdstad heeft. Naar verluidt had de voorliefde van de CDU/CSU voor Reuter als Daimler-chef er destijds ook mee te maken dat men daar vreesde dat de zoon van Ernst Reuter, de beroemde Westberlijnse burgemeester uit de jaren vijftig, anders wellicht aan een politieke loopbaan (via de SPD) zou zijn begonnen.

Hoe het ook zij, het duo Reuter/Herrhausen zorgt ervoor dat, zoals het tijdschrift Der Spiegel het destijds noemde, Daimlers grosses Fressen begint. Binnen driekwart jaar wordt een serie bedrijven opgeslokt met (in 1987) een kleine 110.000 werknemers en 16 miljard mark omzet. Dat zijn MTU-München, fabrikant van diesel- en straalmotoren; Dornier, lucht- en ruimtevaartbedrijf in Friedrichshafen (met als andere specialiteit medische apparatuur, zoals niersteenvergruizers); AEG, destijds na Siemens het op een na grootste Duitse elektronica-concern (van wasmachines tot radarapparatuur en van verkeerssystemen tot broodroosters).

Deze expansie verliep zó snel dat niet in alle gevallen even goed leek te zijn nagegaan wat de intrinsieke kracht of de eigenaardigheid van de overgenomen bedrijven was. Daardoor zit Daimler-Benz nog steeds met een tobbende AEG-divisie, die bijvoorbeeld de al snel faillissementswaardige kantoormachine-producent Olympia had ingebracht. Daardoor ook is Daimler tot vandaag nog in een moeizame rechtsstrijd gewikkeld met de familie Dornier, die ondanks haar aandelen-minderheid heeft weten te verhinderen dat het familiebedrijf in het Daimler-concern wordt geïntegreerd.

Maar dat alleen zou nog niet het hele gecompliceerde beeld van het snel verbrede Daimler-concern bepalen. De aanloop naar de vorming van de Dasa van vandaag kwam eraan. De CSU-regering van de deelstaat Beieren, die ooit onder Franz-Josef Strauss via MBB had deelgenomen aan het Europese Airbus-project, dat toen nog zwaar verliesgevend was, wilde graag van die verplichting af. Dat speelde toevallig in dezelfde tijd dat Den Haag delibereerde over beperking van de overheidsdeelneming in Fokker en het bedrijf opdracht gaf om naar ander (buitenlands) kapitaal om te zien.

Pogingen om de Bayerische Motorenwerke (BMW), de succesvolle concurrent van Mercedes op de markt voor duurdere auto's, tot (mede)eigenaar van MBB te maken, waren definitief mislukt. BMW wilde zulke grote risico's in een "vreemde branche' niet lopen. Tezelfdertijd had Reuter al moeten vaststellen dat de overgenomen vliegtuigbouwer Dornier in feite te klein en technologisch te weinig "bij' was voor de gedachte rol op de Europese markt.

Kortom: de situatie was rijp voor een grootscheeps give and take tussen Daimler-Benz en "de politiek'. En zo geschiedde het dat na langdurige en taaie onderhandelingen MBB in de zomer van 1989 met de zegen van de regering in Bonn werd overgenomen door Daimler - met flinke subsidies voor de belangrijke, maar toen nog niet lucratief geachte Airbus-projecten èn de toezegging dat MBB in de jaren negentig op een bestelling van meer dan tweehonderd exemplaren van de Jäger '90 mocht rekenen. Daarmee kreeg Dasa zijn huidige gedaante. Dat MBB, respectievelijk Dasa, respectievelijk Daimler, volgens het Duitse kartelbureau een ongewenste monopoliepositie zou krijgen, maakte een speciaal regeringsbesluit tot ontheffing van de kartelbepalingen nodig. Dat besluit kwam er óók, op voorstel van de toenmalige minister van economische zaken, Helmut Haussmann (FDP).

Edzard Reuter, ooit als jong solliciterend jurist bij Mercedes afgewezen en daarna via tussenstations bij het UFA-filmbedrijf en uitgever Bertelsmann uiteindelijk toch bij de autofabriek in Stuttgart beland, is - veel meer dan de bulderende Dasa-chef Schrempp - de eigenlijke hoofdpersoon bij de fusie tussen Fokker en Daimlers lucht- en ruimtevaartdivisie. Reuter, die zijn industriële verbredingsfilosofie trouwens mede hanteerde om zijn voorganger Breitschwerdt gewipt te krijgen, is vooral geïnteresseerd in de plaats die het verhoudingsgewijs "kleine' Daimler-Benz (jaaromzet 54,3 miljard dollar) op de wereldmarkt straks kan krijgen tussen Japanse en Amerikaanse concurrenten. Dat zijn giganten als - de voorbeelden zijn ontleend aan het jaarverslag van Daimler - General Motors (numer zes, omzet 125,1 miljard dollar) of Mitsubishi (nummer vijf, 132,5 miljard), waarmee ook al jaren moeizame samenwerkingsbesprekingen lopen.

Reuter had deze zomer met pensioen kunnen gaan, maar hij acht zijn werk kennelijk niet klaar. Hij heeft net voor drie jaar bijgetekend als Daimler-chef. Om nog het nodige te doen aan de lemen voeten van zijn verbrede Stuttgartse reus, zo luidt een veelgehoorde verklaring.

Jürgen Schremmp, in zekere zin het Duitse alter ego van Fokkers vroegere topman Frans Swarttouw, kijkt onder Reuters wereldwijde parapluie allereerst naar de Europese markt. Daarop werkt zijn Dasa aan een nieuwe helicopter met Fransen, aan een regioliner met Italianen en Fransen, aan de Jäger '90 (ook wel: EFA, European Fighter Aircraft) met Britten, Italianen en Spanjaarden. En het werkt met Fransen aan diverse Airbus-versies, aan grote Europese verkeerstoestellen dus, die het op de wereldmarkt moeten opnemen tegen Boeing en McDonnell/Douglas. En dan is er ook nog Dasa's ruimtevaart-afdeling, waar Europa letterlijk moeizaam aan zijn eigen ruimte schuurt.

Fokker is een internationaal georiënteerd bedrijf, per definitie. Maar het is ook (nog) een Nederlands bedrijf, dat het het niet meer zonder boven-nationale schaalvergroting kan stellen en bij Dasa thuis moet zien te raken in een nieuwe omgeving. Dat is een omgeving waar "achter' de Europese prioriteiten van Schremmp de mondiale prioriteiten van Edzard Reuter tellen. De huwelijkse voorwaarden van Dasa en Fokker kunnen, wat dat betreft, dadelijk slechts een deel van de werkelijkheid beschrijven. Die werkelijkheid zou straks wel eens hard kunnen worden, nu Hans Brinkers niet meer kan volstaan met het dichthouden van de Nederlandse dijk.

Foto's: BERLIJN - Toeschouwers slaan de activiteiten gade tijdens de eerste dag van de internationale vliegshow op het het vliegveld Schoenefeld in Berlijn. Op de voorgrond staat een model van het omstreden Europese gevechtstoestel, in Duitsland bekend onder de naam Jäger 90. De organisatie verwacht circa een half miljoen bezoekers. (Foto AP)

Dasa komt deze eeuw 1,5 miljard mark tekort in zijn ruimtevaartdivisie, die onder andere het Europese ruimtestation Columbus ontwikkelt. (Foto Reuter)