Rotterdamse haven ondervindt in Europa harde concurrentie; Slag om grote containerschepen

ROTTERDAM, 13 JUNI. Het ziet er niet naar uit dat de haven van Rotterdam de "megahub' van Europa wordt waar alle grote containerschepen naar toe gaan en van waaruit andere havens met kustvaarders worden bevoorraad. Er zullen zeker drie tot vijf havens in Europa naast elkaar blijven functioneren die grote containerschepen kunnen ontvangen.

Tot deze conclusies kwam vorige week een panel bestaande uit vertegenwoordigers van de havens van Antwerpen, Hamburg en Rotterdam dat op het vorige week in Rotterdam gehouden vijfde World Container & Intermodal Congress discussieerde over de vraag of er op den duur één mainport in de Le Havre-Hamburg range zou overblijven.

De haven- en scheepvaartexperts praatten onder andere over de verhouding tussen havens en rederijen. Schaalvergroting en concentratietendensen bij de rederijen hebben grote gevolgen voor de havens. In Rotterdam is deze link nog eens extra sterk doordat rederij Nedlloyd een 44 procents belang heeft in containeroverslagbedrijf ECT dat een belangrijke rol moet spelen bij de geplande uitbreiding van de haven.

Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam bracht vorig jaar het ontwerp Havenplan 2010 uit waarin de verwachting wordt uitgesproken dat de Rotterdamse haven in 2010 bijna zes miljoen containers per jaar zal omslaan. Ook zijn er plannen met ECT gemaakt om voor het jaar 2000 acht terminals op de Maasvlakte te bouwen.

P. van Essen, marketing directeur van het Havenbedrijf: “Hier en daar is de indruk ontstaan alsof wij alle vracht die in grote zeeschepen wordt aangevoerd naar ons toe willen trekken. Dat wil ik rechtzetten. Wij willen alleen ons marktaandeel behouden.”

Het gebruik van de zeecontainer heeft een flinke groei doorgemaakt. Verwacht wordt dat die groei nog wel even zal doorgaan omdat steeds meer produkten per container vervoerd kunnen worden en omdat de handel tussen de VS, Japan en Europa nog verder zal toenemen. Alle havens willen graag een graantje meepikken van deze immense stroom containers. Daartoe moeten ze wel zorgen voor een diepe haven en terminals die de "diep stekende' containerschepen snel kunnen laden en lossen.

Op dit moment slaat Rotterdam jaarlijks 2,6 miljoen containers over. Daarmee is Rotterdam de nummer één van Europa gevolgd door Hamburg (1,9 miljoen) en Antwerpen (1,4 miljoen).

F. Suykens, topman bij de Antwerpse havenautoriteiten, plaatste een paar kanttekeningen bij de rol die Rotterdam zich heeft toegedacht. “Het aantal containers dat sinds 1974 is overgeslagen in Hamburg en Antwerpen is sneller gestegen dan in Rotterdam. Het marktaandeel van Rotterdam daalde van 41 naar 34 procent, terwijl het aandeel van Antwerpen en Hamburg steeg tot respectievelijk 16 en 20 procent.”

Ook H. Beth van de haven van Hamburg zag Rotterdam niet als dé containerhaven van de toekomst. “Een regionaal monopolie op dat terrein is ondenkbaar. Er is wel sprake van een concentratietendens. Het aantal havens dat de grote zeeschepen snel kan afhandelen wordt kleiner naarmate de schepen groter worden”, aldus Beth.

Aangenomen wordt dat het aantal containerrederijen zal afnemen. “Aan het eind van dit decennium zullen er nog maar zes tot negen magacarriers over zijn. Net als in de luchtvaart. Die rederijen kiezen een bepaalde haven waarop ze zich concentreren. Dat zal niet altijd Rotterdam zijn”, aldus Van Essen. Alle havens zijn er op uit langdurige contracten met reders binnen te halen, zoals Sea-Land en ECT hebben gedaan.

Prof.dr.ir. N. Wijnolst, hoogleraar scheepvaart aan de Technische Universiteit Delft, verwacht dat de middelgrote rederijen moeilijke tijden tegemoet gaan. “Aan de ene kant blijft er een beperkt aantal hele grote rederijen over en aan de andere kant een groot aantal kleine rederijen die zich hebben gespecialiseerd op een bepaalde markt. Tien procent van de rederijen zal in de toekomst negentig procent van de containerschepen exploiteren”, aldus Wijnolst.

Dit heeft volgens Wijnolst alles te maken met het fenomeen dat de eigenaren van de containerschepen niet profiteren van de kostenbesparing die bereikt wordt door het gebruiken van steeds grotere schepen. Door steeds meer schepen die 2.500 tot meer dan 4.000 containers van twintig voet (ruim 6 meter) kunnen vervoeren in te zetten, proberen de rederijen de kosten per container te drukken. De hoogleraar neemt aan dat de schepen niet echt veel groter worden.

Probleem voor de containerreders die lijndiensten verzorgen, is de felle concurrentie op de verschillende routes. Koste wat kost en vaak met steun van de nationale overheid proberen de reders het hoofd boven water te houden en de schepen vol te krijgen. Hierdoor profiteren de klanten en niet de reders zelf van de schaalvoordelen.

De moordende prijzenslag op de verschillende routes heeft ervoor gezorgd dat de vrachtkosten de afgelopen jaren alleen maar gedaald zijn. In 1979 kostte het nog 3 dollar om een radiocassetterecorder van Hongkong naar Rotterdam te verschepen. Vorig jaar was dat 1,34 dollar. Omdat er meer containers van het Verre Oosten naar Europa (westbound) gaan dan vice versa (eastbound), is het tarief op de westbound lager dan op de eastbound. Voor 700 dollar kan een container met zetmeel, oud papier of melkpoeder naar Japan verscheept worden.

“Alleen rederijen met enorme financiële reserves of rijke moederbedrijven kunnen deze strijd overleven. Andere rederijen kunnen de financiële lasten van de aanschaf van nieuwe schepen niet langer dragen. Bovendien is de return on investment laag of nihil”, zegt Wijnolst. Op de lijst met de grootste rederijen staat Nedlloyd op de achtste plaats tussen de rederijen met een marktwaarde van minder dan 1 miljard dollar. De eerste zes posities worden ingenomen door rederijen (Sea-Land, Maersk, P&O, NYK, Misc en MOL) met een marktwaarde van meer dan drie miljard dollar.

Nedlloyd zit in een extra moeilijk parket omdat veel middelen vast zitten in de deelneming in ECT. En dit kapitaalintensieve containeroverslagbedrijf heeft weer veel geld nodig om de geplande terminals op de Maasvlakte te kunnen bouwen, zodat Rotterdam het gewenste aantal containers kan aantrekken. Zo zit Rotterdam aan de ene kant met een rederij die zich staande moet houden tussen gigantische concurrenten en aan de andere kant met een containeroverslagbedrijf dat juist moet investeren om deze giganten naar Rotterdam te lokken.