Dimlicht-lobby houdt vol, ook zonder argumenten

Maandag discussieert de Tweede Kamer voor de vierde maal over de vraag of automobilisten verplicht zullen worden overdag dimlicht te voeren. Tot dusverre voelde een meerderheid van de Kamer niet voor Motorvoertuigverlichting Overdag (in jargon: MVO). Het is waarschijnlijk dat minister Maij-Weggen (verkeer en waterstaat) een afgezwakt voorstel zal doen: een voorlichtingscampagne om de automobilisten te bewegen op vrijwillige basis overdag dimlicht te voeren.

Zij hoopt daarmee te bereiken dat MVO zo algemeen wordt, dat een verplichting ten slotte op weinig weerstand zal stuiten. Daarnaast krijgen autofabrikanten de mogelijkheid om het verplichte dimlicht als het ware in te bouwen: bij draaiende motor wordt het dimlicht automatisch ontstoken. Zo'n automatische installatie is eigenlijk in strijd met de Nederlandse en Europese voertuigeisen, maar aan Volvo is nu al ontheffing verleend. Zoals het in de politiek vaak gaat: kom je niet door de voordeur binnen, dan probeer je het via de achterdeur. Op den duur zwicht de Kamer wel voor de aanhoudende druk van een departement.

Is een voorlichtingscampagne een goed idee? Gezien uit democratisch gezichtspunt wel: laat iedereen zelf maar uitmaken hoe hij gezien wil worden. Bij slecht zicht is het voeren van dimlicht nu al verplicht. Veel automobilisten rijden ook bij regenachtig weer met dimlicht - misschien een beetje overdreven, maar nog alleszins redelijk. Iets anders is het om automobilisten op te roepen om ook bij klaarlichte dag dimlichten te voeren - altijd, op de rijksweg en in de stad. Je moet dan wel zeker weten dat dit een doel dient.

Maar zoals ik hier al herhaalde malen heb betoogd: het rijden met dimlicht overdag komt de verkeersveiligheid niet ten goede. Het is louter een symbolische daad die de automobilisten het tevreden gevoel geeft: kijk mij eens mijn steentje bijdragen aan een veilige wereld. Maar wetenschappelijk gezien bestaan geen deugdelijke bewijzen dat MVO helpt. Integendeel, veel onderzoekers geloven dat het voeren van licht overdag totaal zinloos is. De enige wetenschappelijke instantie die zich bij herhaling overtuigd heeft getoond van het nut, is de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), een onafhankelijke stichting die nauwe banden heeft met het departement van verkeer en waterstaat.

Vorig jaar en vorige maand schreef ik dat de dimlicht-lobby van de SWOV en het ministerie niet schroomt de feiten naar zijn hand te zetten. Ik gaf een lijstje met aperte fouten, verdraaiingen en weglatingen. Hierop werd door de SWOV niet gereageerd, ondanks het aanbod van NRC Handelsblad om zich tegen de aantijgingen in het openbaar te verdedigen. In plaats daarvan deponeerde de SWOV een klacht wegens laster bij de officier van justitie en een klaagschrift bij de Raad voor de Journalistiek. De SWOV verzuimde niet deze stappen tijdig ter kennis te brengen van de Tweede Kamer, zodat de aanklachten een rol konden spelen bij het politieke debat.

Gewoonlijk komen dergelijke klachten slechts ter kennis van het publiek als de eis wordt toegewezen, wat soms lang kan duren. Als de eis niet ontvankelijk wordt verklaard, hoort niemand er meer wat van. De uitslag van beide procedures zal daarom geen enkele rol spelen bij de politieke besluitvorming - tegen die tijd heeft de Tweede Kamer al lang een beslissing genomen. De aanklachten zelf hebben daarentegen als praktisch effect dat de artikelen in NRC Handelsblad over de MVO bij de Kamerleden verdacht zijn.

Op grond waarvan klaagt de SWOV NRC Handelsblad aan? Het is om de volgende passage: “Sterker nog, het is moedwillig verdraaide statistiek, grenzend aan bedrog, zoals ook vorige jaren de dimlicht-lobby van het ministerie van verkeer en waterstaat en de SWOV opzettelijk of uit incompetentie verkeerde cijfers presenteerde.” Dit zijn inderdaad zware beschuldigingen en onduldbaar als ze niet waar zouden zijn. Maar ze zijn wel waar. De SWOV en het ministerie verdraaien statistiek, laten onwelgevallige resultaten weg en veranderen cijfers als het in hun kraam te pas komt.

In het vaktijdschrift Verkeerskunde (no. 5, 1990) vallen dr. J. Riemersma en drs.ing. J. Theeuwes van Instituut voor Zintuigfysiologie van TNO het ministerie aan op diens verwachting dat invoering van MVO in Nederland vijf procent minder verkeersdoden ten gevolge zal hebben. De verwachting was gebaseerd op ervaringen in Zweden. De conclusie van Riemersma en Theeuwes luidt: “De gebruikte statistische bewijsvoering in Zweden blijkt niet te kloppen.” Drs. M.J. Koornstra van de SWOV probeert in een later nummer de aanval te keren, maar Riemersma en Theeuwes blijven in een nawoord bij hun mening. Zij merken terzijde op dat de pogingen van de SWOV om ook studies van fleetowners (beheerders van grote wagenparken, zoals de Amerikaanse Greyhoundbus en het Israelische leger) te betrekken bij de voorspellingen van het effect van MVO, wetenschappelijk gezien onverdedigbaar zijn. Deze discussie in Verkeerskunde komt in de Kamerstukken in het geheel niet voor. Opzettelijk verzwegen? (Riemersma en Theeuwes hebben deze "opstand tegen de SWOV' trouwens moeten bekopen met uitsluiting van verder onderzoek, terwijl zij tot dat moment de meest geciteerde onderzoekers waren in de Kamerstukken. De SWOV bepaalt voor een belangrijk deel wie in Nederland de onderzoeksopdrachten krijgt.)

In de brief van Maij-Weggen aan de Tweede Kamer van 20 maart 1990 wordt een statistisch verband gelegd tussen de breedtegraad van een land en het effect van MVO. Als toelichting op de grafiek wordt gesteld dat de daling van ongevallen door MVO in Nederland 24 procent zou zijn. Dit is niet minder dan brutaal, omdat in dezelfde brief al staat dat de meeste onderzoeken aanvechtbaar zijn: “Tegen ieder van de individuele onderzoeken zijn bezwaren aan te tekenen die te maken hebben met de interpretatie van het statistische materiaal.”

Nog brutaler is het dat in de brief de experimenten in Oostenrijk wel worden genoemd, maar niet de uitslag: na invoering van MVO steeg het aantal ongevallen (met 11 procent). De experimenten in Oostenrijk (met postauto's) werden dan ook onmiddellijk gestaakt. Opzettelijk verzwegen, of uit incompetentie?

In dezelfde brief van Maij-Weggen aan de Kamer staat een opsomming van Amerikaanse onderzoeken naar MVO en de behaalde resultaten. Niet vermeld wordt dat dit allemaal studies waren van fleetowners en dat vrijwel alle proefnemingen weer zijn gestaakt, omdat op den duur de resultaten toch tegenvielen. Er zijn overtuigende bezwaren tegen fleetowner studies, zoals het feit dat vooral gunstige resultaten worden gepubliceerd en dat deze experimenten sterk lijden onder het novelty effect: in het begin speelt ook de nieuwheid van de maatregel een rol, zowel bij het publiek als bij de bestuurder. Vaak krijgt deze ook extra veiligheidsinstructies. Van één Amerikaanse studie (Stein, 1984) wordt een vermindering opgegeven van 22 procent. De SWOV had moeten weten dat dit cijfer door de onderzoeker in 1985 al herroepen werd: het was slechts negen procent en dit was statistisch gezien niet meer significant. Werd deze herroeping opzettelijk verzwegen of uit incompetentie?

Ten slotte de brief van Maij-Weggen van 6 april 1992. Hierin wordt gesteld dat “in Denemarken na invoering van MVO daling van het aantal ongevallen aanzienlijk is (veertien procent).” MVO was onderdeel van een pakket van tien nieuwe verkeersmaatregelen. “Een voorlopige analyse”, schrijft de minister, “duidt echter op een daling van MVO-relevante ongevallen met 17 procent.”

Die voorlopige analyse had ik graag gezien! Navraag bij het ministerie levert echter niets op. Er is geen zeventien procent MVO-relevante daling en die zal er ook nooit komen. Het schermen met een "voorlopige analyse' is pure bluf. Berekeningen die wel op zeventien procent uitkomen, zijn wetenschappelijk gezien zeer aanvechtbaar. Opzettelijke verdraaiing of incompetentie?

In een vorig artikel heb ik aangetoond dat als er in Denemarken al een effect is van MVO (te midden van tien nieuwe verkeersmaatregelen), deze slechts neerkomt op een daling van 1,5 procent van het aantal ongevallen. Absoluut niet significant. Mijn berekening berustte op een vergelijking tussen het aantal ongevallen 's nachts en ongevallen overdag. De daling 's nachts was ongeveer even groot als overdag, waaruit blijkt dat er iets anders aan de hand is geweest. Overigens bleek ook dat MVO nadelig is voor zwakke verkeersdeelnemers, omdat ze verhoudingsgewijs minder worden opgemerkt. Dit werd altijd al door de Fietsbond ENFB en de Voetgangersbond beweerd.

Mijn berekening is door niemand aangevallen. Integendeel, ik heb slechts bijval gekregen, onder meer van TNO-onderzoeker Riemersma. Hij geeft een lijstje van negen redenen waarom de Deense studie aanvechtbaar is. De Deense studie is overigens op verzoek van het Nederlandse ministerie van verkeer en waterstaat uitgevoerd.

Wat schrijft Riemersma wat ik nog niet aan de orde stelde? Om te beginnen dat in het Deense onderzoek zijn weggelaten de ongevallen met motorrijders en ongevallen waarbij alcohol in het spel is. Dat is vreemd. Motorrijders hadden in de oude situatie juist het voordeel dat ze de enigen waren die licht voerden. Met invoering van MVO verviel hun voordeel. Hoe zit het met alcohol? Zijn er niet meer dronken voetgangers dan automobilisten? Of hebben de ongevallen met alcohol vooral 's nachts plaats, waardoor de geringe daling van het aantal ongevallen overdag schraal afsteekt? Voorts de keuze om de zomermaanden uit te sluiten van het onderzoek. Waarom toch? Is dimlicht overdag dan toch alleen iets voor de jaargetijden met slecht zicht?

Ten slotte een “merkwaardige asymmetrie in de behandeling van de data”, zoals Riemersma schrijft. Voor bepaalde soorten ongevallen overdag wordt een afname van 20 procent gerapporteerd. Eenzelfde reductie 's nachts (19,3 procent) wordt toegeschreven aan "unknown factors'. “Dit maakt”, schrijft Riemersma onderkoeld, “de basis voor een exclusieve relatie tussen afname en maatregel wankel”. Ik noemde het incompetentie of moedwillig verdraaide statistiek, grenzend aan bedrog.

Een jaar geleden wilde de Kamer eerst de cijfers van Denemarken afwachten. Die zijn er nu. Maij-Weggen maakt zich er in haar brief met enkele woorden van af, schermt met een "voorlopige analyse' die er niet is, terwijl uit niets blijkt dat uit de Deense cijfers een gunstig effect voor MVO valt aan te wijzen. Voor fietsers en voetgangers is de maatregel eerder ongunstig, terwijl bij auto's een verschuiving valt waar te nemen naar zogenoemde kop-staart botsingen, reden waarom in de Deense studie gepleit wordt voor een derde remlicht. Voor verplaatsing en afremmen van een persoon moeten dan niet vier, niet zes, maar zeven lampen branden.

Uit een recente enquête blijkt dat inmiddels 57 procent van de Nederlanders voor invoering van dimlicht overdag is. De voorstanders zijn vooral te vinden onder automobilisten en jongeren. De voorlichtingscampagne van Maij-Weggen zal bedoeld zijn om ook de anderen over de streep te trekken. Ik ben benieuwd welke argumenten gebruikt zullen worden. Dat dimlicht overdag veiliger zou zijn, is niet waar.

Zoals dat in de politiek gaat: kom je niet via de voordeur binnen, dan maar via de achterdeur

Foto: File voor de Coentunnel bij Amsterdam. (Foto Willem Middelkoop)