Voorgestelde reorganisatie NS gaat nog niet ver genoeg

Rabobank-topman Wijffels overhandigde minister Maij-Weggen (verkeer en waterstaat) vrijdag - op haar eigen verzoek - een aantal ingrijpende maatregelen om de nauwe relatie tussen overheid en NS te beëindigen en de NS op te splitsen in zelfstandig opererende bedrijfsonderdelen, opdat het spoorwegbedrijf als een heuse, zelfstandige, commerciële onderneming kan gaan opereren.

De maatregelen zijn nodig omdat de te nauwe band tussen overheid en NS-bedrijf ("too close for comfort') de gewenste groei van het treinververvoer (een verdubbeling in de komende vijftien à twintig jaar) in de weg staat en omdat de Europese Commissie volgend jaar richtlijnen uitvaardigt voor de liberalisering van het treinverkeer in Europa.

Maij-Weggen toonde zich ingenomen met de voorstellen. “Ik zie in uw advies een plan van aanpak voor herstructurering van de financiële en bestuurlijke verhoudingen tussen NS en de overheid.” De NS-hoofddirecteuren reageren ingenomen. Zij worden straks "echte ondernemers'. En ook de vakbonden zijn niet geheel ontevreden. De verwachte totale opsplitsing van de NS in afzonderlijke BV's is uitgebleven.

De blijdschap van de bonden betreft echter de zwakte van het voor de rest zo duidelijke "plan van aanpak'. Want juist het niet aanbevelen van totale opsplitsing is de achilleshiel van het advies-Wijffels.

De rijksoverheid, die zich nu nog in detail bemoeit met operationele zaken als de dienstregeling en de de prijs van het treinkaartje, moet zich van Wijffels straks vrijwel uitsluitend bezighouden met de juiste randvoorwaarden waarin NS kan gedijen. De rijksoverheid moet zorg dragen voor de financiering en de verdere uitbouw van het Nederlandse spoorwegennet. Ze moet de prijs van het autoverkeer en van de rest van het openbaar vervoer zo regelen dat Nederland de trein niet de rug toekeert. En ze moet ervoor zorgen dat de maatschappelijk noodzakelijk geachte maar zo onrendabele treintrajecten (de eeuwig lege boemeltreintjes bijvoorbeeld) binnen een echt zelfstandig commerciële NS gehandhaafd blijven.

De NS krijgen dankzij de terugtredende overheid de ruimte om een echte, zelfstandige, commerciële onderneming te worden, die bijvoorbeeld investeringsbeslissingen neemt en zelf het personeelsbeleid uitstippelt. Keerzijde van de medaile is dat NS geen subsdie meer opstrijken om exploitatietekorten te dekken.

Om hun positie als zelfstandig commercieel bedrijf uit te buiten, dienen de NS te worden opgesplitst in vier bedrijfsonderdelen. In Reizigersbedrijf, Goederenbedrijf, Infra-Beheer (aanleg en onderhoud van het spoor), en Capaciteitsmanagement (toewijzing van spoorcapaciteit aan gebruikers, aan Reizigersbedrijf, Goederenbedrijf, Infrabeheer en straks, na het van kracht worden van nieuwe EG-richtlijnen, aan derden).

De opsplisting biedt volgens Wijffels voordelen. De NS kunnen met een eigen Reizigersbedrijf doelmatiger inspelen op de wensen van de reizigers en staan daarmee sterker ten opzichte van concurrent de auto. De NS kunnen met een eigen Goederenbedrijf het bedrijfsleven beter bedienen. De overheid is uiteindelijk goedkooper uit. En de NS krijgen meer ruimte voor eigen initiatief.

Maar de opsplitsing gaat niet ver genoeg. Want door de vier bedrijfseenheden onder één dak - de NS - te houden, ontstaan op termijn hoe dan ook spanningen en conflicten. De NS worden onvoldoende belet te rommelen met subsidies en de concurrentie op oneerlijke wijze de pas af te snijden.

Door het Capaciteitsmanagement (toewijzing van spoorcapaciteit) bij de NS te laten, houdt Wijffels oneerlijke concurrentie in stand, dan wel de schijn van oneerlijke concurrentie. Als straks, in het eenmaal verregaand geïntegreerde Europa, concurrenten van de NS onbeperkt toegang krijgen tot het Nederlandse spoorwegennet, zullen deze vreemd opkijken als blijkt dat de NS, hun belangrijkste concurrent, zelf regelen wie wanneer tegen welke prijs van de schaarse spoorwegcapaciteit gebruik mag maken.

Wijffels onderkent deze tegenstrijdige belangen en pleit voor een onafhankelijke scheidsrechter die er op toeziet dat NS het spoor eerlijk verdelen. Waterdicht is deze constructie evenwel niet. Om alleen al de schijn van oneerlijke concurrentie te vermijden, is er daarom alles voor te zeggen het Capaciteitsmanagement bij onafhankelijke derden onder te brengen.

Door Infra-Beheer (aanleg en onderhoud van het spoor) bij de NS te houden laat Wijffels de mogelijkheid van subsidiemisbruik open. De NS hebben dan namelijk de mogelijkheid om kosten die bijvoorbeeld het straks comerciële Reizigersbedrijf maakt, af te schuiven op Infra-Beheer dat geheel leeft van overheidsgeld. (De NS zouden bijvoorbeeld in plaats van voor dure dubbeldektreinen die ze zelf moet betalen, voor langere perrons kunnen kiezen, die het rijk moet betalen). Ook hier is uitbesteding aan derden (te denken valt aan Verkeer en Waterstaat) de juiste weg, al was het alleen maar om een reeks van EG-klachten tegen oneerlijke concurrentie te voorkomen.

De afsplitsing van het Goederenbedrijf lijkt slechts een kwestie van tijd. Wijffels stelt zelf dat zonder samenwerking met derden het Goederenbedrijf geen kans maakt en dat derden moeten kunnen deelnemen in het aandelenkapitaal. Er wordt nu al openlijk gefilosofeerd over een overname door de Bundesbahn.

Wat over blijft is het Reizigersbedrijf, verreweg het grootste onderdeel van de NS. Dit is nu nog verliesgevend - de overheid steekt er jaarlijks 1,4 miljard in voor de spoor-infrastructuur en ter dekkig van exploitatie-tekorten - maar na kostenreducties en tariefstijgingen is het binnen vijf à zeven jaar een winstgevende onderneming die zonder overheidssteun draait.

Geen enkele directie ziet graag haar bedrijf in stukken opgedeeld, ook de NS-directie niet. Maar mocht straks alsnog worden gekozen voor totale opsplitsing, dan kan de hoofddirectie zich troosten met een commercieel marktgericht Reizigersbedrijf, dat bij voldoende rendement naar de effectenbeurs kan en dat als het even meezit het predikaat Koninklijk verdient. Het Koninklijke Nederlandse Spoor Reizigersbedrijf, te vergelijken met de KLM?