Fokker kan niet om Dasa als partner heen; Commissarissen en vakbonden roepen om alternatieven voor samenwerking met Dasa, maar keus ontbreekt

ROTTERDAM, 9 JUNI. Het complexe en blijkbaar pijnlijke overnamegesprek dat Fokker dezer dagen voert met Deutsche Aerospace (Dasa) heeft in brede kring - van vakbonden en sommige media, tot en met Fokker-commissaris Frans Swarttouw - twijfel gezaaid. Natuurlijk moet het kranige doch kleine Fokker voor zijn overleving samenwerking zoeken, zo luidt de redenering, maar het bedrijf verkeert allerminst in stervensnood. En er zijn heus wel andere partners te vinden dan Dasa. Er zijn inderdaad meer vliegtuigbouwers in de wereld. Maar het is twijfelachtig of die interesse hebben voor Fokker en/of andersom. Een beknopte inventarisatie, te beginnen in Europa.

Als Dasa af zou vallen, verdwijnen tevens het Franse Aerospatiale en het Italiaanse Alenia uit het zicht, die al een coalitie met de Duitsers hebben gevormd. In dat geval zou ook Dasa's huidige produktie van rompen voor de F-100 en toekomstige produktie van F-70 rompen wegvallen. Maar naar Fokker-topman Nederkoorn zaterdag tijdens een bijeenkomst van de raad van commissarissen meldde in Amsterdam, kunnen die taken worden overgenomen door het Canadese Bombardier. Dochter Shorts van dat bedrijf maakt nu ook al de vleugels voor de Fokker-vliegtuigen. Dat lijkt weinig meer dan een "stop-gap'-maatregel. En of het betrekkelijk kleine Bombardier, als producent van vliegtuigen tot zeventig passagiers de kapitaalkrachtige partner is die Fokkers zelfscheppende toekomst tot ver in de volgende eeuw kan garanderen, mag worden betwijfeld.

Dan is er natuurlijk het grote Airbus-consortium. Het probleem is alleen dat Dasa en Aerospatiale daar voor 75,8 procent de dienst uitmaken. Als Fokker de Duitsers (en indirect de Fransen) nu de bons geeft, zouden die in Airbus-verband waarschijnlijk niet staan te popelen om Fokker binnen te laten. Omgekeerd staat Fokker als particuliere firma niet te dringen om toetreding tot het merendeels uit staatsbedrijven bestaande Airbus, een groupement d'interêt economique die zijn boeken voor de buitenwereld niet hoeft te openen. Ook zou het Fokker heel wat kosten om zich in Airbus "in te kopen'. Bestuursvoorzitter E.J. Nederkoorn zei vorig jaar in een gesprek met deze krant over die optie: “Wij hadden graag deel uitgemaakt van Airbus als het een normale en doorzichtige onderneming zou zijn. Maar dan alleen op die voorwaarde. Er is tot nu toe zo'n twintig miljard dollar in Airbus gepompt zonder dat er veel uit kwam. Stel, wij hadden destijds voor tien procent deelgenomen, dan waren wij nu twee miljard dollar kwijt geweest. Wij hebben echter geen overheid met diepe zakken die bijspringt. Dus waren we hardstikke failliet geweest.”

Verder is er British Aerospace (BAe) waarmee Fokker de afgelopen jaren al enkele keren sprak. Het probleem is alleen dat beide bedrijven met vergelijkbare produkten op dezelfde markten mikken. Fokker heeft nu zijn F-50 en F-100 in de aanbieding. BAe probeert zijn qua omvang identieke ATP's en BAe-146 toestellen aan de man te brengen. Daar komt nog wat bij. Fokker wil in de naaste toekomst een F-70 (voor 70 passagiers) en een F-130 (voor 130 inzittenden) lanceren. BAe wil hetzelfde doen met de RJ-70 en de BAe-146 NRA die exact dezelfde aantallen passagiers kunnen vervoeren. Bovendien verkeert het BAe-conglomeraat in een matige financiële conditie en moet het met voortdurende saneringen het hoofd boven water houden.

Voor het overige zijn er in Europa slechts enkele kleinere vliegtuigbouwers actief. Zoals het Spaanse Casa, waar het Duitse Dasa eveneens op aast. Maar dit concern is met een jaaromzet van 1,5 miljard gulden een dwerg in de branche en leed vorig jaar een verlies van 160 miljoen. Niet bepaald de bron van overvloedig kapitaal die Fokker nodig heeft om in de toekomst een nieuwe generatie vliegtuigen te kunnen ontwikkelen. Hetzelfde geldt voor het Zweedse Saab dat aardig verkoopt in de sector van 30- tot 50-zitters, maar met personeelstops en arbeidstijdverkorting op de been moet zien te blijven. Dat was Europa.

Volgen de Verenigde Staten met 's werelds grootste markt voor verkeersvliegtuigen. “Wij willen sowieso de optie naar een Amerikaanse fabrikant open houden om te voorkomen dat wij eventueel worden opgeofferd aan de belangen van de grotere landen in Europa”, zei E.J. Nederkoorn vorig jaar tegen deze krant. Toch ogen Fokkers mogelijkheden op het Noordamerikaanse continent weinig veelbelovend.

Allereerst is er Boeing, verreweg de grootste vliegtuigbouwer ter wereld. Toen Fokker in 1980 zijn oude F-27- en F-28-produktielijnen geleidelijk zag opdrogen en nog geen produkten in de aanbieding had, probeerde het Amsterdamse bedrijf serieus beschutting te zoeken onder Boeings brede vleugels. Het Amerikaanse bedrijf zei toen "nee' maar kocht daarna wel het Canadese De Havilland, een producent van vliegtuigen tot zeventig stoelen. De wereld van de kleine vliegtuigen beviel de reus uit Seattle blijkbaar matig want vorig jaar werd De Havilland al weer doorverkocht aan het Canadese Bombardier. Boeing concentreert zich vooral op de markt voor grote tot zeer grote vliegtuigen wier ontwikkeling miljarden kost. Op de vraag of Boeing niettemin interesse koestert voor Fokker, zegt een woordvoerder in Seattle laconiek: “Het is bekend wat wij met De Havilland deden.”

Met Boeing is McDonnell Douglas de enige Amerikaanse firma die nog straalverkeersvliegtuigen maakt. In 1981 sloot Fokker met dat bedrijf een principe-akkoord voor de gezamenlijke ontwikkeling van de MDF-100 voor 150 passagiers. Toen dat akkoord begin 1982 ontplofte, was de droeve conclusie: McDonnell was eigenlijk alleen maar geïnteresseerd in de kennis van Fokker en de subsidiepot van het Haagse EZ. Dit Amerikaanse bedrijf doet nu verwoede pogingen om 49 procent van zijn civiele vliegtuigbouwpoot te verkopen aan kapitaalkrachtige Oostaziaten - zoals Taiwan Aerospace - om zijn plannen voor de bouw van een MD-12 "super-jumbo' te kunnen financieren. En de miljarden die Fokker nodig heeft, zijn bij McDonnell zeker niet voorhanden.

Fokker zinspeelde vorig jaar ook wel op mogelijke samenwerking met Amerikaanse fabrikanten als Lockheed, die ooit excelleerden in de civiele vliegtuigbouw maar onder druk van de moordende concurrentie afhaakten. Lockheed concentreerde zich vervolgens op militaire produktie, maar kampt nu met de bezuinigingswoede van het Pentagon.

Japan vormde de afgelopen jaren een favoriet reisdoel voor vrijwel alle westerse vliegtuigbouwers, Fokker niet uitgezonderd. Er is immers een overvloed aan kapitaal en het land beschikt tot nu toe alleen over toeleveranciers van vliegtuigonderdelen - Fuji, Mitsubishi en Kawasaki Heavy Industries - die perfecte partners kunnen zijn. Tot op heden wist alleen Boeing substantiële zaken met deze Japanners te doen. Ze zitten voor twintig procent in Boeings B-777 project en tonen ook interesse voor de ontwikkeling van een opvolger van de befaamde B-747 die 600 tot 800 passagiers moet vervoeren. Als Fokker in Japan of overig Azië kapitaalkrachtige vrienden kan maken, zou dat prachtig zijn. Maar tot nu toe wijst niets daar op.

Resteren veelbelovende Derde Wereldlanden, zoals Brazilië of Indonesië. Vorig jaar lanceerde Fokkers verkoopagent in Zuid-Amerika het bericht dat er een fusie ophanden zou zijn met de Braziliaanse vliegtuigbouwer Embraer. Dat werd vanuit Amsterdam-Zuidoost prompt ontkend. Met recht naar nu blijkt. Want Embraer leed over 1991 een verlies van 400 miljoen gulden en stuurde eenderde van zijn personeel naar huis. Fokker heeft ook lange tijd met belangstelling naar Indonesië gekeken, dat met zijn 157 miljoen inwoners verpreid over duizenden eilanden een enorme potentiële markt biedt. Maar samenwerking met de Indonesische vliegtuigbouwer IPTN zit er nauwelijks meer in sinds dat bedrijf in 1989 een eigen N-250 50-zitter lanceerde die weldra zal worden verlengd tot een N-270. Bovendien studeren de Indonesiërs op de ontwikkeling van een N-2130 toestel voor 120 passagiers.

Kortom, "de alternatieven voor Dasa' waar Nederkoorn nu van veel Fokker-sympathisanten naar moet speuren, blijken zeer dun gezaaid. Als ze er al zijn.

Hellebuyk en AAV-secretaris Pompen wijzen erop dat de overheid zich met de huidige Nederlandse wetgeving - “gericht op vergelding” - niet bezig hoeft te houden met de verhouding tussen kosten en baten. Het wetsvoorstel van Alders is er slechts op gericht het bedrijfsleven te laten betalen.