Fokker past in ambities Duitse vliegtuigbouwer

Deutsche Aerospace vervult een sleutelrol in het concentratieproces van Europese vliegtuigfabrikanten. De hoge ontwikkelingskosten van vliegtuigen drijven Fokker en Dasa nu in elkaars armen. En de Duitsers, uit op een leidende rol als vliegtuigbouwer, hebben nog meer ijzers in het vuur.

Plannen voor overname van bedrijven kunnen uiterst variabel worden geïnterpreteerd. Dat blijkt weer eens uit het overleg dat Deutsche Aerospace (Dasa) dezer dagen voert met Fokker over een 51 procents belang in de Amsterdamse vliegtuigbouwer. Eerst liet Fokker-topman Erik Jan Nederkoorn de wereld weten dat zijn firma na een eventuele overname door Dasa tot in de volgende eeuw de leidende Europese ontwerper, bouwer en verkoper van toestellen voor de regionale luchtvaart zal blijven - niet niks voor iemand die uit overlevingsnoodzaak samenwerking moet zoeken. Daarna kaatste Dasa's bestuursvoorzitter Jürgen Schrempp de bal deze week keihard terug met de opmerking dat niet het over te nemen Fokker maar overnemer Dasa de "industriële leiding' zal krijgen bij de ontwikkeling van kleinere verkeersvliegtuigen.

Ondanks deze spectaculaire botsing van opinies schat Schrempp de kans dat beide vliegtuigbouwers vóór de zomer alsnog een akkoord bereiken op meer dan vijftig procent. Vast staat dat Fokker - en daar zijn ze het in Amsterdam-Zuidoost mee eens - in de toekomst een sterke partner nodig heeft om te kunnen overleven.

Die noodzaak tot samengaan is een regelrecht gevolg van de sterk stijgende ontwikkelingskosten van nieuwe vliegtuigen. Dit explosieve proces drukte de afgelopen decennia al vele gerenommeerde vliegtuigfabrikanten uit de markt en dwong overlevers tot samenwerking.

Kon de Amsterdamse vliegtuigbouwer een generatie geleden nog voor de alleszins schappelijke prijs van 30 miljoen gulden zijn befaamde F-27 "Friendship' ontwikkelen, in de jaren zestig kostte die van de F-28 "Fellowship' al 200 miljoen. Voor de bouw van de F-50 moest in de jaren tachtig 600 miljoen gulden worden opgehoest en voor die van de F-100 zelfs een miljard. En toen Fokker zich in 1987 in deze bedragen dreigde te verslikken, moest Den Haag de firma met 212 miljoen van de ondergang redden.

De voorgenomen lancering van de F-70 (een toestel met zeventig zitplaatsen, gebasserd op de F-28 en de F-100) wordt op zo'n 400 miljoen gulden begroot, een bedrag dat een zelfstandig Fokker met hulp van overheidssubsidie en een aandelenemissie nog wel op tafel kan brengen. Maar voor de eveneens beoogde ontwikkeling van de F-130 (een verlengde F-100 voor 130 passagiers) is zeker een miljard gulden nodig. Om nog niet te spreken over de ontwerpkosten van een geheel nieuwe generatie vliegtuigen. Die zouden vier tot vijf miljard gulden belopen.

Voor een goed draaiende maar kleine fabrikant als Fokker zijn dat surrealistische bedragen. Vandaar de noodzaak tot samengaan "nu het nog kan' en de poging van Fokker (jaaromzet 3,8 miljoen gulden) om beschutting te zoeken onder de brede vleugels van Dasa (jaaromzet 14 miljard), de struise dochter van Duitslands grootste industriële onderneming Daimler-Benz (jaaromzet ongeveer 100 miljard gulden).

Dit pijnlijke proces van schaalvergroting en sanering ontrolde zich al veel eerder onder mammoetfabrikanten van grotere en duurdere vliegtuigen. Van de meer dan tien die er in de jaren vijftig en zestig in het Westen actief waren, wisten er slechts drie te overleven: de Amerikaanse concerns Boeing en McDonnell Douglas, en het Europese Airbus-consortium, waarin Duitse, Franse, Britse en Spaanse belangen zijn verenigd. En zelfs deze reuzen zien zich gedwongen om in Oost-Azië naar kapitaalkrachtige partners te speuren voor de peperdure lancering van "super-jumbo's' die tussen de 500 en 1000 passagiers kunnen vervoeren en omstreeks het jaar 2000 op de markt worden verwacht. De ontwikkeling van dit type vliegtuigen kost 6 miljard tot 10 miljard dollar.

In het marktsegment daaronder - kleinere, regionale verkeersvliegtuigen voor 50 tot 130 passagiers - staan schaalvergroting en sanering pas nu voor de deur. Hier voeren negen fabrikanten, onder wie Fokker, een moordende strijd op een relatief beperkte markt die aan de bovenzijde nog wordt afgeroomd door de drie bouwers van grote vliegtuigen. Die bieden verkleinde versies aan van middelgrote vliegtuigen: Boeings 737-500, de MD-95 van McDonnell Douglas en de A-319 van Airbus die 125 passagiers kunnen transporteren.

Daar komt bij dat volgens serieuze prognoses de vraag naar kleinere vliegtuigen steeds meer zal achterblijven bij die naar grotere toestellen. 's Werelds grootste vliegtuigbouwer Boeing voorspelt in zijn laatste marktoverzicht dat de vraag naar vliegtuigen tot 120 stoelen zal afnemen van 150 per jaar op dit moment tot 75 in 1995 en een miserabele 40 in 2000. Airbus en McDonnell Douglas voorzien beiden een daling van de huidige 150 per jaar tot ongeveer 90 in het jaar 2000. Deutsche Aerospace, dat bij de bouw van kleinere vliegtuigen de rol van wereldmarktleider ambieert, toont echter meer optimisme. Het voorziet tot het jaar 2010 een gemiddelde vraag naar "regioliners' voor 70 tot 130 passagiers van 150 per jaar en hoopt daarvan ten minste veertig procent voor z'n rekening te nemen.

Pag 22: De ommezwaai van Dasa

Hetzelfde Dasa speelt nu de centrale rol in het proces van sanering en concentratie onder bouwers van vliegtuigen voor de regionale markt. Dat komt tot uiting in zijn samenwerking met het Franse Aerospatiale en het Italiaanse Alenia, en in zijn poging tot overname van Fokker.

Dasa zag pas het licht aan het eind van de jaren tachtig toen het grote Daimler-Benz onder aanmoediging van de regering-Kohl een reeks luchtvaartbedrijven bundelde en onder zijn hoede bracht. Zoals de vliegtuigbouwers Dornier, Messerschmidt-Bölkow-Blohm (MBB) en Deutsche Airbus (dat voor 37,9 procent in het grote Airbus zit), de motorenfabriek MTU en Telefunken System Technik.

Dasa bestond nog maar net of de toenmalige voorzitter van het British Aerospace (BAe)-conglomeraat, Roland Smith, stond op de stoep bij zijn collega Edzard Reuter van Daimler-Benz. Naarmate hun gesprekken intensiever werden, groeiden de ambities. Reuter suggereerde op een gegeven moment een onderlinge aandelenruil van twintig procent. Smith wilde beide concerns zelfs onderbrengen in één machtig "Europe Inc.'

Dat het bij visionaire plannen bleef, had verscheidene redenen. Zo wilde de autodivisie van Daimler-Benz (Mercedes) niet worden opgezadeld met BAe's veel minder illustere Rover-divisie. De ontwikkeling van een nieuw regionaal straalverkeersvliegtuig bleek eveneens een struikelblok. Daimler-Benz wilde BAe's samenwerking bij de bouw in Duitsland van een nieuwe generatie vliegtuigen voor 92 en 122 passagiers. De Britten koesterden soortgelijke plannen, maar wilden die uiteraard op Britse bodem uitvoeren. Daar zou de reeds vliegende BAe-146 voor 100 passagiers met hulp van de Duitsers moeten worden verbouwd tot een 130-zitter. Waarna de Brits-Duitse dialoog stokte. BAe deed vervolgens Fokker een vergeefs aanzoek, zette daarna zijn zinnen op de bouw van de A-319, een 125-zitter van Airbus waarin de Britten voor 20 procent participeren, en voert nu weinig perspectiefrijke gesprekken met Japanse ondernemingen.

Daimler-Benz boerde beter en wist vorig jaar een alliantie te sluiten met het Franse Aerospatiale en het Italiaanse Alenia. Gedrieën vormden zij de firma Regioliner, waarin de Duitsers voor de helft deelnemen en de Franse en Italiaanse partijen elk voor een kwart. Regioliner werd gevestigd in München en moet zich gaan bezighouden met de ontwikkeling en produktie van de R-92 en R-122. Deze vliegtuigen voor respectievelijk 92 en 122 passagiers moeten in 1997 en 1999 op de markt komen.

Daarnaast vormden de drie in Toulouse het International Commuter System (ICS). Dat mag niet alleen de "marketing' en "product-support' van de toekomstige R-92 en R-122 vliegtuigen verzorgen, maar ook van al vliegende "turbo-prop'-vliegtuigen zoals de Dorniers 228 en 328, en de succesvolle ATR-42 en ATR-72 toestellen van Avions de Transport Regional, een gemeenschappelijke onderneming van Aerospatiale en Alenia.

Al kort na de oprichting van Regioliner/ICS liepen de spanningen hoog op. De Fransen en Italianen stelden de bouw van een ATR-50 voor 50 passagiers, terwijl Dasa plannen heeft voor een Dornier 328-S met evenveel zitplaatsen. Dit geschilpunt tussen de drie partners in Regioliner/ICS wordt inmiddels al weer overschaduwd door Dasa's plan om voor circa 800 miljoen gulden een belang van 51 procent te nemen in Fokker. Dat produceert eveneens een 50-zitter, de F-50, en bovendien de F-100, die is te verkorten tot een F-70 en te verlengen tot een F-130. Dat dreigt de redelijk gevorderde Regioliner-plannen van Dasa, Aerospatiale en Alenia op de lange baan te schuiven.

Vorig jaar deed bestuursvoorzitter Jürgen Schrempp van Dasa de Fokker "jetline' nog af als "verouderd' en "niet passend bij de jaren negentig'. Vanwaar Dasa's spectaculaire ommezwaai? Allereerst ging de Duitse hoop dat Fokker onder het geweld van de internationale concurrentie zou bezwijken, niet in vervulling. Zo bleek de Fokker-100 tegen veler verwachting in een opvallend succes. Er zijn inmiddels 250 van die vliegtuigen verkocht en ondanks de huidige malaise in de burgerluchtvaart kunnen er nog enkele honderden volgen.

Bovendien kampt het jeugdige en zeer ambitieuze Dasa zelf met gevarieerde tegenslag. Door het wegvallen van de koude oorlog snijdt de Duitse regering stevig in de militaire uitgaven. Dit heeft direct weerslag op Dasa's militaire activiteiten die in 1990 nog 48 procent van de concernomzet verzorgden. De produktie van een European Fighter Aircraft (EFA) is, wat de Duitse regering betreft, op sterven na dood. Een definitieve annulering, waar de nieuwe minister van defensie Volker Rühe sterk voor geporteerd lijkt, zou vooral in Beieren voor vele duizenden Dasa-employé's ontslag betekenen.

Ook Dasa's helikopterafdeling, die met het Franse Aerospatiale samenwerkt in Eurocopter Holding, werd getroffen door Duitse overheidsbesnoeiingen ter waarde van twee miljard D-mark. Dat de produktie van de Airbus-toestellen A-321 en A-319 aan Dasa's vestiging in Hamburg is toebedeeld, verzacht de pijn slechts ten dele.

Verder worstelt Duitsland met de hoger dan verwachte financiële lasten van de eenwording en vertoont 's lands economie recessieve trekken. Daarmee werd de animo van de regering in Bonn om de helft van de vier miljard D-mark belopende ontwikkelingskosten van het Regioliner-project te dragen - waarom Dasa en Daimler-Benz hadden gevraagd - minimaal. Hierbij komt nog dat Dasa's MBB de rompen levert voor de Fokker-100 en ze ook hoopt te leveren voor de weldra te lanceren F-70. Zou Dasa zijn R-92 en R-122 regioliners hebben gelanceerd, dan had Fokker waarschijnlijk verdere Duitse rompenleveranties afgezegd. Want zoals Fokker-topman Erik Jan Nederkoorn plastisch pleegt te zeggen: “Je kunt met een zelfde partner niet tegelijk vechten en vrijen.”

Als Dasa er alsnog in slaagt om Fokker over te nemen, komt het Duitse concern in de wat bizarre positie dat het maar liefst drie ijzers in het vuur heeft. Allereerst blijft er het "Regioliner'-project voor de R-92 en de R-122 met de Italianen en de Fransen. Verder is Dasa via Deutsche Airbus betrokken bij de bouw van een Airbus A-319 voor 125 passagiers. En door een meerderheidsdeelname in Fokker zou Dasa de beschikking krijgen over de al vliegende F-100, de weldra te lanceren F-70 en de mogelijk later te bouwen F-130.

Om orde in die chaos te scheppen, moet er heel wat worden "gefaseerd' en lijkt - indien Nederkoorn en Schrempp hun strijdbijlen alsnog weten te begraven - een volgend scenario tot de reële mogelijkheden: Dasa laat Fokker zijn F-100 uiteraard verder verkopen en steunt de snelle ontwikkeling van de F-70 die al eind 1994 leverbaar is. De ontwikkeling van de grotere F-130 voor 130 passagiers wordt naar een wat vage toekomst verschoven en mogelijk geannuleerd. Temeer daar de Airbus A-319, die ongeveer evenveel passagiers vervoert, al in 1995 vliegt. De ontwikkeling van beide Regioliners door Dasa/Fokker/Aerospatiale/Alenia wordt met een jaar of drie uitgesteld waardoor de R-92 pas in 2000 en de R-122 in 2002 op de markt zouden komen.

Zo'n scenario laat de Regioliner-plannen van Aerospatiale en Alenia intact, gunt Fokker zijn veelbesproken "zelfscheppende (of beter gezegd: medescheppende) rol tot in de volgende eeuw', en bevredigt een lang gekoesterde ambitie van de Duitsland om weer een leidende vliegtuigbouwer in de wereld te worden.

Foto: Regioliner, vrucht van Dasa's samenwerking met Alenia en Aerospatiale