Redding via de rails

Rio is ver weg, en redding van de wereld blijft lastig op een conferentie. Voor Nederland zijn deze week misschien lichtpuntjes dichter bij huis te signaleren. Het berust op toeval, maar binnen vier dagen krijgt de regering twee rapporten in handen die moeten duidelijk maken of er een uitweg is uit de vervuiling. Als het daar niet in staat, hebben diverse milieus in dit land een probleem.

Iedereen weet dat het hier overal een beetje stinkt naar mest en uitlaatgassen. Als in het weekeinde de zon even schijnt, hoeft 150 kilometer file op eerste Pinksterdag niet te verrassen. Dan krijg je een "smog'-grafiekje en een pratende ingenieur in het Journaal. Zonder geluid want het is een feestdag.

De grond zit vol gif en de lucht is zo zuur dat de engelen van de kerken vallen. Doen we er nog wat aan, of wachten we op de grote klap en de totale stilte van de hoorspelkern? En àls we willen, kàn het dan, zonder te wachten op de rest van de wereld. Dat is een van de vragen die de Wetenschappelijke Raad voor het regeringsbeleid (WRR) zich stelt in haar gisteren verschenen rapport Milieubeleid - strategie, instrumenten en handhaafbaarheid.

Voorzitter Rutten legde bij zijn openbaarmaking van het werkstuk nogal wat nadruk op de noodzaak maatregelen te nemen op de zelfde schaal als die waarop de problemen spelen. Dat leidt snel tot de conclusie dat we op Brussel en de rest van de planeet moeten wachten. Maar de Raad pleit in het vooronder van zijn rapport voor een "regulerende heffing' die "overmatig' gebruik van energie ontmoedigt.

Om zo'n heffing te laten werken, moet de opbrengst aan burgers en bedrijven worden teruggegeven, zegt de Raad. De geschiedenis met de huidige WABM-heffing leert dat een milieu-heffing die veel oplevert verslavend werkt: "milieu' is het plakkertje geworden ("Bouillon, nu met vlees'), maar de minister van financiën is zo afhankelijk van de opbrengst (tegen de miljard gulden) dat hij er de baas over is geworden. Alders moet van de opbrengst met zijn groene vingers afblijven. Die bestuurlijke etikettenzwendel wordt door de WRR fijntjes uitgelegd.

Over het Hoe en Wat in het milieubeleid heeft de Raad een wetenschappelijk traktaat neergelegd dat even soepel leest als een inleiding in de sterrenkunde. De strekking is: meer verbieden helpt niet, naleving is oncontroleerbaar, betere kansen schuilen in aanmoedigen en prikkelen via doorberekening van echte kosten.

De praktijk van de voorgestelde heffing op bovenmatig brandstofgebruik levert problemen op waarbij men zich zonder veel moeite vrolijke schetsen kan indenken waarin doorrijdende burgers en walmende bedrijven zich voor ontheffing beroepen op schoonmoeders, belasting- en gebedsadviseurs en de concurrentie uit het buitenland. "Overmatig' is een rekbaar begrip. De zeven laatste kapiteins van onze industrie kunnen vast een tafeltje in De Wittenburg boeken om een nieuwe brief op te stellen voor het geval de regering het rapport uitleest en er wat in ziet.

De WRR is technisch en gedetailleerd als het gaat over mest in de grond en het meest concreet, "kan het zijn' begeesterd, over de noodzaak tot terugdringen van de automobiliteit op de grond. Het particuliere autoverkeer vormt 65 procent van het totale verkeer in het land. Het hele verkeer is verantwoordelijk voor tien procent van de Nederlandse bijdrage aan het broeikaseffect en 25 procent van de verzuring. Verder, somt de WRR monter op, “draagt het verkeer bij aan het afvalprobleem, versnippering van landschappen, geluidshinder en stankhinder”.

Anders dan vaak wordt gemopperd, is de auto geen melkkoe: het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven heeft berekend dat publieke inkomsten en uitgaven in verband met het wegverkeer ongeveer in evenwicht zijn. Daarbij zijn moeilijk meetbare plezierposten ("status' en "vrijheid') en schadeposten (vernietiging van land en mensenlevens) buiten beschouwing gelaten. Volgens schattingen uit 1988 van het Centrum voor energiebesparing en schone technologie staat het autoverkeer zelfs 4 à 6 miljard in het krijt bij de samenleving, zonder de schade door CO2-uitstoot mee te rekenen.

De WRR komt tot de conclusie dat het huidige beleid voor het beperken van de schadelijke uitstoot door auto's “nuttig, maar naar alle waarschijnlijkheid ontoereikend” is. Verhoging van de brandstofprijzen zal nodig zijn. Voortbestaan van de bestaande "impliciete subsidies' werkt daarbij averechts. Met die stille bevoordeling van het autoverkeer bedoelt de Raad a. het reiskostenforfait, b. het niet in rekening brengen van de werkelijke parkeerkosten en c. het voor een groot deel door de gemeenschap laten dragen van de schade aan mensen die in het verkeer ontstaat.

Om de door de regering gewenste beperking van de uitstoot van CO2 door auto's te bereiken is een verhoging van de brandstofprijs met 30 procent genoeg. Dat betekent 50 cent per liter benzine, of 3 à 4 cent op de kilometerprijs. Om de verplaatsingswoede volgens plan te temmen is zelfs “een drie tot vier maal zo grote stijging” van de benzineprijs nodig.

Dat treft. Het driemanschap Wijffels-De Soet-In 't Veld, dat minister Maij vrijdag gaat adviseren over de toekomstige verhouding tussen de Nederlandse Spoorwegen en de Rijksoverheid, houdt er ook rekening mee dat de prijs van benzine - los van al voorgenomen accijnsverhogingen - zeker drie dubbeltjes moet stijgen. Als het spitsrijden per auto apart wordt belast, kan de accijnsverhoging-om-het- treingebruik-aan-te-moedigen wat lager blijven.

Het NS-rapport van vrijdag gaat niet over een modegril genaamd privatisering. De commissie-Wijffels kan niet om de Europese regels heen die van de lidstaten eisen dat zij hun treinverkeer laten organiseren door meer marktgerichte maatschappijen dan de huidige welzijnsvoorzieningen per spoor. Maar de echte vraag is of het trio erin is geslaagd een zodanig levensvatbare toekomst voor de trein te schetsen dat de auto als standaardvervoermiddel een anachronisme wordt.

Het is niet toevallig dat het rapport van Wijffels c.s. een half jaar te laat is. Zo gaat dat in semi-corporatistisch Nederland: de regering vraagt met spoed advies aan drie knappe buitenstaanders, maar zowel het ministerie als de Spoorwegen onderhandelen van bladzij tot bladzij mee over het advies dat zij zullen krijgen.

De enige die vrijdag verrast kan zijn is de reiziger. Als het advies halverwege blijft steken tussen de geest van het spoorboekje en een fijnmazig, continu openbaar vervoer voor vijftien miljoen mensen, dan komt dat door angst voor vernieuwing bij meer partijen dan alleen de NS. De reiziger is daar dan de schuld èn de dupe van, zoals altijd, ergens in de allesdodende file. De WRR spreekt nauwelijks over het spoor, maar heeft gelijk: het is de enige redding.