"Als de temperatuur daalt kom je niet meer thuis'

TERLET, 30 MEI. Als het laatste vliegtuigher van de 45 die deelnemen aan het Nederlands kampioenschap zweefvliegen de lucht in is "gelierd', maakt Herman Möller zijn veiligheidsgordel vast. De Sedbergh, een houten vliegtuigje dat hij samen met twee vrienden een paar jaar geleden in Engeland heeft gekocht komt, getrokken door een sportvliegtuig, langzaam op gang. Vlak voor het toestel de grond verlaat, informeert Möller lachend of de vuilniszak nog mee aan boord is gegaan. Voor de 27-jarige vlieger, in het dagelijks leven piloot op een Boeing 737, is zweefvliegen Spielerei, maar met een onervaren passagier naast zich kun je altijd beter het zekere voor het onzekere nemen, luidt zijn credo.

Een paar minuten later op die zonnige middag, als de auto's op de snelweg Arnhem - Apeldoorn onder ons tot Madurodam-formaat zijn teruggebracht, wordt de Sedbergh losgekoppeld. Het horten en stoten dat de tocht tot dan toe kenmerkte, maakt plaats voor een gelijkmatige vlucht in het luchtruim boven de Veluwe. “Zweefvliegen is net als autorijden”, zegt Möller ontspannen, “iedereen kan het. Het is een kwestie van goed om je heenkijken en van bel naar bel hoppen.” Een bel of thermiek, legt hij uit, is een kolom warme lucht en stelt de zweefvlieger in staat hoogte te winnen. Met nog drie vliegtuigen die boven ons cirkelen zit de Sedbergh in zo'n bel en klimmen we naar een hoogte van 1500 meter.

De wedstrijdvliegtuigen, die de afgelopen twaalf dagen in twee klassen om de nationale titels streden, verschillen nogal van "de kist' van Möller. Ze zijn kleiner, lichter en niet van hout maar van polyester. Deze vliegtuigen, die een spanwijdte hebben van vijftien meter, hebben een glijhoek van ongeveer 1 op 45, wat betekent dat bij een hoogteverlies van een meter een afstand van 45 meter kan worden afgelegd. Het verschil tussen de twee klassen is dat bij vliegtuigen in de renklasse het achterste stuk van de vleugel flexibel is, waardoor het profiel veranderd kan worden. Vliegtuigen in de standaardklasse hebben deze zogenaamde flaps niet.

Als de drie vliegers in de vliegtuigen boven ons tevreden zijn met de bereikte hoogte, beginnen ze aan hun opdracht. Allereerst moet een foto van het startpunt, een verkeersviaduct bij Terlet, worden gemaakt. In alle camera's zit een tijdmeter waardoor de wedstrijdleiding bij terugkomst kan zien hoe laat ieder toestel is gestart. Dan gaat de vlucht in de renklasse via Stadlohn, waar het centrum van de Duitse plaats gefotografeerd moet worden, en de brug bij Lochem (foto!) weer terug naar Terlet. Daar aangekomen moet over de finishlijn worden gevlogen, waar de aankomsttijd wordt geklokt. In de standaardklasse wordt een andere route gevlogen, maar ook de vliegers in deze klasse moeten onderweg herkenningspunten fotograferen. De foto's zijn van belang als bewijsstuk. “Er zijn nauwelijks andere manieren om te controleren of een vlieger zich aan de opdracht heeft gehouden”, zegt Möller, die de Sedbergh rustig boven het vliegveld van Terlet laat rondzweven en bij zo'n snelheid van negentig knopen (45 kilometer) wegens de warmte een raampje openzet.

Dat lang niet altijd ieder vliegtuig de finish haalt, blijkt later die dag. Berichten als “willen de begeleiders van de Romeo 8 en de Whisky zich bij de wedstrijdleiding melden”, worden herhaaldelijk op het terras van het Nationale Zweefvliegcentrum in Terlet omgeroepen. “Dat is slecht nieuws”, zegt Jeroen Kole, die een half uurtje eerder over de finish is gevlogen. “Het betekent dat die vliegtuigen elders hebben moeten landen. Dat kan gebeuren in deze sport. Je bent nu eenmaal afhankelijk van de wind. Maar vooral van de temperatuur. Als die daalt kom je niet meer thuis. In Frankrijk hebben ze daar een mooie uitdrukking voor: aux vaches, tussen de koeien terecht komen. Als je geluk hebt, vind je snel ergens een telefoon om door te geven waar je staat. Maar het kan ook tegenzitten. Vooral in het buitenland als je in niemandsland bent geland en de eerste de beste boer geen telefoon blijkt te hebben. Dan verstrijken er uren voor je kunt laten weten waar je met kist en al (de vliegtuigen kunnen gedemonteerd worden, red.) opgepikt moet worden.”

Kole (29) is net als Möller piloot van beroep. Over een paar dagen zit hij in de cockpit van een Boeing 747-400 op weg naar Singapore. “Dat is iets totaal anders. Je kunt het niet vergelijken met zweefvliegen. Vliegen op zo'n grote machine is gewoon werk. Je mag niets doen wat je baas niet wilt dat je doet. Alles is geautomatiseerd. In een zweefvliegtuig bepaal en doe je alles zelf. Je bent een met de elementen. Het is heel inspannend. Na een vlucht van drie, vier uur ben je uitgeput. Dat ben ik na een intercontinentale vlucht ook. Niet door de inspanning, maar als gevolg van de lange vliegduur.”

Möller en Kole (die gisteren op de laatste dag van het nationale kampioenschap de tweede plaats in de standaardklasse behaalde) zijn twee van de ongeveer vierduizend zweefvliegers die bij de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart staan ingeschreven. Het merendeel van hen kiest net als Möller uit recreatieve overwegingen het luchtruim. Een groepje van zo'n honderd fanatiekelingen doet mee aan wedstrijden, die soms een kleine twee weken in beslag kunnen nemen. Maakt het gros van de zweefvliegers gebruik van clubvliegtuigen (de verenigingscontributie bedraagt zo'n duizend gulden per jaar), de toppers beschikken veelal over een eigen vliegtuig, dat nieuw rond de honderdduizend gulden kost. “Zo'n vliegtuig moet je zien als een investering”, zegt Kole, die er samen met een vriend een heeft aangeschaft. “Die dingen verliezen hun waarde niet.”