Heimwee naar de oude kleppendeksels; Surfplanken, sportschoenen, motorfietsen - af en toe lijkt het wel of ze allemaal uit dezelfde ontwerpstudio afkomstig zijn.

Twee wielen, daar tussenin een benzinemotor en daar bovenop een tank en een zitje. Ziedaar de essentie van de motorfiets. Wie vandaag en het komend weekend - traditioneel de opening van het motorseizoen - het veelkleurige motoraanbod langs ziet ronken, ontdekt dat op dat simpele thema heel wat variaties mogelijk zijn. Motorfietsen zijn er nu in alle soorten, in alle kleuren en dat is te danken aan professionele vormgevers en stylisten. Mede dankzij hen worden de motoren in steeds grotere aantallen verkocht: vorig jaar was er een recordverkoop van 20.000 exemplaren. Dat was dertig procent meer dan het jaar daarvoor en de eerste maanden van dit jaar laten zien dat 1992 misschien wel op 25.000 zal uitkomen.

Tot halverwege de jaren zeventig was er eigenlijk geen vormgeving. Het uiterlijk van een motorfiets was een zaak van ingenieurs en technici. Af en toe begaven ze zich op onbekend terrein en ontwierpen ze een gewaagd spatbord, of een vreemde benzinetank, maar eigenlijk was er al lange tijd sprake van een ontwerptechnische consensus. Motorfietsen werden voor motorrijders gemaakt en wat die wilden, dat was bekend. Motoren waren zwart, soms rood, en ze blonken uit door eenvoud en functionele zekerheid. Toen was dat allemaal heel gewoon, nu worden ze als de klassieken van de motorindustrie erkend: de Triumph Speed Twin, de BSA Gold Star, de BMW R50 en vele anderen.

De stylisten, de professionele vormgevers en de marketingmensen brachten de motor uiteindelijk ook buiten zijn traditionele afzetgebied. Zij zorgden ervoor dat de techniek niet meer het laatste woord had en dat in de vormgeving tot uitdrukking werd gebracht dat motorfietsen er eigenlijk voor de lol zijn. De motorfietsen werden kleuriger, moderner en frivoler en de verkoopcijfers schoten omhoog.

Wie nu het motorfietsaanbod bekijkt ziet overal de pasteltinten, de fluorkleuren en de graffiti-motieven die altijd opduiken als er van sportieve recreatie sprake is. Trainingspakken, surfplanken, sportschoenen, motorfietsen - af en toe lijkt het wel of ze allemaal uit dezelfde ontwerpstudio afkomstig zijn.

Maar op deze funbikes in feestverpakking is alweer een reactie gekomen: de choppers en de retrobikes, die op een heel andere leest zijn geschoeid. Choppers (ook wel customs genoemd) zijn geïnspireerd op een Amerikaanse zelfbouwmode. To chop is hakken en een motorfiets "choppen' komt er op neer dat de overbodige delen er af geknipt worden: vooral de uiteinden van de spatborden en eventueel aanwezige beplating. De custom-built motorfiets gaat nog een stap verder. De voorvork wordt verlengd en komt veel meer achterover te hangen, het stuur reikt zeer hoog en de benzinetank wordt vervangen door een heel klein tankje. Een custom is dus eigenlijk iets anders dan een chopper, maar de begrippen worden nu door elkaar gebruikt. Soms zie je ook wel shopper. Dat is fout, al geeft die verschrijving wel aardig aan waar deze motorfietsen meestal voor gebruikt worden.

Grondstof voor een echte custom is meestal een Harley Davidson. De film Easy Rider (1969) maakte de custom wereldberoemd en in het begin van de jaren tachtig kwamen de Japanse fabrieken allemaal met kant en klare, gematigde versies van de custom. Dat was flink wat later dan Easy Rider, maar ook Harley Davidson kwam pas aan het eind van de jaren zeventig op het idee om zelf customs te bouwen. De Japanse customs of choppers werden zeer populair, vooral de lage zit trok velen aan. Veel vrouwen voelen zich veiliger op een chopper, en ook rijscholen zijn goede klanten. Choppers zijn er met lichte en zware motoren, maar voorgeschreven is eigenlijk een op het Amerikaanse voorbeeld geïnspireerde zware tweecilinder in V-opstelling onder de geminiaturiseerde tank.

De twee cilinders zijn de beeldbepalende elementen en ook hier geldt het primaat van de vormgeving. Een Harley heeft twee luchtgekoelde cilinders en is daarom rijkelijk voorzien van koelribben. De Japanse imitaties, zoals de Kawasaki Vulcan of de Suzuki Intruder zijn meestal vloeistofgekoeld. Dat is technisch veel verstandiger, maar optisch zijn die gladde koelmantels niet zo bevredigend en daarom worden ze alsnog van koelribben voorzien. De ribben hebben wel een zekere koelende werking, maar hun functie is vooral decoratief; ze komen beter overeen met het beeld dat van zo'n motorfiets bestaat.

Een tweede categorie nieuwkomers op de motorfietsmarkt lijkt alleen maar nieuw: de retrobikes. Het zijn motorfietsen zoals ze er twintig jaar geleden uitzagen: luchtgekoelde motoren, geen stroomlijnomhulling, en overvloedig zichtbare techniek. Ze speculeren op het heimwee van de oudere motorrijder, de veertiger die vijftien jaar geleden zijn motorfiets verkocht en daar nog elke nacht spijt van heeft. De bekendste voorbeelden zijn de Zephyrs van Kawasaki, drie motorfietsen (550, 750 en 1100 cc) die replica's zijn van de Z1-modellen uit 1972.

Honda bracht vorig jaar met de CB 750 zijn 750 cc-model van vijftien jaar geleden opnieuw uit en ook de BMW R100R is een echte retrobike. "Leve de midlife-crisis', adverteert BMW in de motorbladen bij een foto van zijn heimweemodel. Nadere bestudering van deze motor leert dat hij niet alleen bedoeld is voor de midlife-crisis, maar er ook zelf een is. De tweekleurige buddyseat, het kleine voorwiel, het fragiele voorspatbord, de voorvork die van de nieuwere - en veel mooiere - viercilinders is geleend, de twintig jaar oude kleppendeksels en het gegoten dashboardje maken er een oude motor van die jong wil lijken - of andersom, wat nog erger is.

Het toppunt van retrostyling, de Suzuki SW1, heeft het produktiestadium gelukkig nog niet bereikt. Deze motorfiets, met zijn chroom en beplating sprekend een brommer uit de jaren vijftig, wordt op tentoonstellingen ingezet om de reacties te peilen. Die reacties kunnen alleen maar afwijzend zijn. Het is natuurlijk een experiment, echt iets voor het postmoderne levensgevoel, maar voor een motorliefhebber is het niks. Intuïtief voelt hij aan dat hier een ontwerper vooral leuk wilde zijn, en daar houdt een motorrijder helemaal niet van. De motorfiets mag dan allang geen nuttige functie meer vervullen, het kan alleen maar in het brein van een vormgever opkomen om dat tot uitdrukking te willen brengen. Soms zou je willen dat de stylisten en de vormgevers de motorfiets nooit hadden ontdekt.