Spiegelgevecht om internationale spoorverbindingen

NS Goederenvervoer reorganiseert ingrijpend in een poging weer winstgevend te worden. Tegelijkertijd moet het bedrijf zich opmaken voor de naderende verzelfstandiging en concurrentie van Europese collega's. Volgens directeur Bakhuis van NS Goederenvervoer (NSG) kan dat best hand in hand gaan.

“De goederentreinen uit Coevorden rijden normaal”, adverteerde het transportbedrijf Van der Graaf triomfantelijk tijdens de recente treinstaking. Tussen Coevorden en de Nederlandse grens liggen immers enkele kilometers rail, die niet van de Nederlandse Spoorwegen zijn maar van Bentheimer Eisenbahn, een Duitse privé-onderneming in Rheine, op tachtig kilometer van Coevorden. Van der Graaf heeft een overslagstation in Coevorden en daarmee rechtstreeks aansluiting op het Duitse spoorwegnet. Containers worden met de treinen van Bentheimer Eisenbahn vanuit Coevorden in hoogstens dertig uur naar Noord-Italië gereden.

Daarom ligt het, volgens transporteur Van der Graaf, voor de hand om containers van de Rotterdamse haven ook op de trein naar Coevorden te zetten. Nu worden deze containers per vrachtwagen vervoerd. Maar NS goederenvervoer (NSG) rekent volgens Van der Graaf een tarief dat te hoog is om rendabel containers te kunnen vervoeren. NSG-topman ir. H.L.A. Bakhuis kaatst terug: “Shuttle-treinen zijn nu eenmaal duur en er is veel volume nodig om ze rendabel te maken.”

Vorige maand schreef NS-dochter Holland Rail Container bv in reactie op een verzoek van Van der Graaf “bezwaarlijk samenwerking” te kunnen aangaan met een terminal die een gebied wenst te bedienen “dat reeds op goed concurrerende wijze door bestaande terminals wordt afgedekt”, te weten de NSG-terminals in Veendam en Almelo. NSG-directeur ir. Bakhuis licht toe: “Van der Graaf heeft een perfect gevoel voor publiciteit, dat moet ik hem nageven. Bij zijn vijfduizendste container kwam Maij-Weggen kijken en bij de tienduizendste wist hij zelfs Lubbers naar Coevorden te krijgen. Maar wij vervoeren per jaar 250.000 containers. Ik wil best zaken doen met Van der Graaf, we verschillen alleen van mening over de prijs.” Directeur B. Blog van Van der Graaf reageert: “De NS zien ons als een bedreiging, als een kankergezwel.”

Feit blijft dat de NS-goederentreinen uit Rotterdam ernstig hebben te lijden van vertragingen in Duitsland. Het managementsadviesbureau AT Kearney, dat onderzoek deed naar het Europese spoorwegvervoer, spreekt in dit verband over "pesterijen'. “Duitsland doet alles om treinen uit de eigen haven Hamburg voorrang te geven, zodat de NSG-treinen uit Rotterdam soms vier dagen moeten wachten in bij voorbeeld Duisburg”, zeggen H. Riemens en H.P. Klapwijk van AT Kearney.

Directeur Bakhuis van NSG ontkent echter dat de wachttijden zo groot zijn. En als er voor NSG al problemen in Duitsland opduiken, is dat vooral te wijten aan een tijdelijk gebrek aan locomotieven en machinisten die nu in het voormalige Oost-Duitsland worden ingezet.

Vast staat dat NSG door een diep dal gaat. Vorig jaar vervoerde het bedrijf 17,7 miljoen ton goederen, het laagste niveau in 25 jaar. “En dan hadden we vorig jaar nog een paar meevallers zoals extra transport in verband met de Golfoorlog en laag water in de Nederlandse rivieren”, zegt Bakhuis. Bovendien lijdt NSG sinds 1988 miljoenen guldens verlies. Bakhuis gelooft dat het na afronding van de nodige reorganisaties alleen maar beter zal gaan. “Maar de eerste groei is pas in 1993 te verwachten.”

NS Goederenvervoer moet de komende jaren meer over het spoor transporteren met minder mensen. Circa 700 van de 3.000 arbeidsplaatsen zullen tot eind 1993 verdwijnen. Taken van de NS-ers die bij NSG blijven werken, zullen worden gecombineerd. Ook wil Bakhuis de mogelijkheid hebben om zijn mensen flexibeler in te zetten. “Dat kan best betekenen dat de lonen omhoog moeten”, aldus de NSG-topman. En de omzet per werknemer moet door groei en de invoering van een nieuw produktiemodel verdubbelen. Volgens Bakhuis zijn weer extra mensen nodig zodra NSG uit het dal omhoog kruipt.

Pag.16: Goederenpoot NS voor Europese vuurproef

Ook de organisatie wordt aangepast aan de nieuwe doelstellingen. Drie verantwoordelijke business units (chemisch, gecombineerd en industrieel/agrarisch vervoer) hebben reeds hun intreden gedaan. Produktie en verkoop zijn in elkaar geschoven. “Van deze marktgerichte opzet merken we nu al de eerste resultaten”, zegt Bakhuis. “ Projecten waarvan we dachten dat we ze moesten afstoten omdat ze niet rendabel waren, konden we in in overleg met de klant zo wijzigen dat ze weer rendabel werden.”

Terwijl NSG zo in rap tempo wordt gereorganiseerd, verandert ook de buitenwereld drastisch. Zo heeft de Europese Commissie vaart gezet achter de liberalisering van het Europese spoorwegnet. Vanaf begin volgend jaar gaat de spoorweginfrastructuur over in handen van de overheid, die het onderhoud voor zijn rekening neemt. Vervolgens kunnen de Europese spoorwegmaatschappijen, dus ook reuzen als de Deutsche Bundesbahn en de Franse SNCF, gebruik maken van de rails tegen betaling van een soort railbelasting. Net als bij water- en autowegen is het gebruik vanaf dat moment niet meer exclusief nationaal.

NSG zal zich staande moeten houden in deze nieuwe situatie. Bakhuis ziet het als een uitdaging, niet als een bedreiging. “Zij kunnen naar Rotterdam rijden, maar wij kunnen naar Parijs en Berlijn rijden.” Hij verwacht dat het Nederlandse aandeel in het internationale transport zelfs zal toenemen van 7 tot 17 procent. Ter vergelijking: de Nederlandse wegvervoerders verzorgen nu 35 procent van het goederenvervoer in Europa.

De liberalisering van het Europees spoorwegnet zal voorlopig weinig gevolgen hebben voor het personenvervoer per spoor. “In theorie kan de Deutsche Bundesbahn in de zomermaanden een passagierstrein laten rijden van Duitsland naar Zandvoort, maar dat zal niet snel gebeuren”, zegt J. Polak, hoogleraar vervoerseconomie aan de Universiteit van Amsterdam.

De particuliere vrachtvervoerders zijn naar aanleiding van de liberaliseringsplannen van de EG vast begonnen met de voorbereiding op de slag met elkaar en met de al dan niet geprivatiseerde nationale spoorwegmaatschappijen. Zo kondigde het gecombineerde weg- en railvervoerbedrijf Trailstar onlangs aan te willen fuseren met de Belgische branchegenoot TRW en intensief te gaan samenwerken met de Duitse gigant Kombiverkehr. Verder hebben de NS samen met dertien andere nationale spoorwegmaatschappijen in Europa een dochter opgericht voor het containervervoer: Intercontainer.

Deze organisatie zet op dit moment in alle EG-landen joint-ventures op met de nationale spoorwegmaatschappijen. Zo is Optimodo een joint-venture van NSG en Intercontainer. Inzet is greep op één of meerdere lijnen vanaf havens zoals Antwerpen en Rotterdam naar een aantrekkelijk achterland. “Er is echt een revolutie op gang gekomen”, verzekert directeur T. Mur van Trailstar.

De goederenstromen in de EG zullen volgens deskundigen in tien jaar toenemen met zeventig procent. “Dat kan het wegvervoer onmogelijk voor zijn rekening nemen, zeker als je kijkt naar de verstoppingen die er nu al zijn in Oostenrijk en Zwitserland”, zegt Klapwijk van AT Kearney. “ De trein is een heel goed alternatief, technisch hoog ontwikkeld en milieuvriendelijk.”

De vraag is echter of NSG, dat in een taaie strijd is verwikkeld om het eigen bedrijf te stroomlijnen, wel in staat is om op Europees niveau mee te spelen tussen de Franse en de Duitse giganten. Het gekissebis over de lijn Rotterdam-Coevorden wijst erop dat de Nederlandse monopolist nog niet erg gevoelig is voor concurrentie-prikkels.

De NSG is wel een heel efficënt bedrijf, gemeten naar omzet per spoorbeambte. Hoogleraar Polak rekende ooit uit dat de kosten van bij voorbeeld de Deutsche Bundesbahn anderhalf keer zo hoog liggen. Toch kraakt het adviesbureau AT Kearney nu juist enkele harde noten over die lage kosten. “Als ik NSG hoor roepen "wij zijn zo efficiënt', dan denk ik: helaas wel ja”, zegt H. Riemens. “Jarenlang heeft NSG niets anders gedaan dan het sluiten van onrendabele lijnen en het verminderen van treinverbindingen op een niet erg intensief gebruikte sporen. Maar dat is een verarming geweest van de dienstverlening aan de klant, die effectiviteit (hoge frequentie op bepaalde trajecten) wenst in plaats van efficiëntie. De NSG heeft een marketingsbeleid van het jaar nul, terwijl er ook geen prijsbeleid is. Als je ziet hoe de Franse SNCF de markt probeert te sturen met gedifferentieerde prijzen, dan loopt NSG echt heel erg achter”.

De slag om de internationale lijnen is, volgens Riemens, in zekere zin een spiegelgevecht, omdat de concurrenten gedwongen zullen zijn om op bepaalde trajecten samen te werken. “Bij concurrentie op een telefoonnet heeft elke commerciële telecommunicatie-exploitant een eigen lijntje in de kluwen van een satelliet. Treinmaatschappijen leggen natuurlijk niet naast bestaande rails hun eigen rails neer.”

Een goederentrein die van Nederland naar Italië rijdt, moet bij elke grensplaats van locomotief verwisselen, omdat de spanning van de bovenleiding in elk EG-land anders is. Om te voorkomen dat het oponthoud ook in de toekomst erg groot wordt, moeten de spoorwegmaatschappijen samenwerken op een route: het zogeheten "assenmanagement'. Per traject wordt een nationale spoorwegmaatschappij en een particuliere rail/wegvervoerder aangewezen. Op het traject Rotterdam - Milaan zijn dat bij voorbeeld de Zwitserse Spoorwegen en de Zwiterse "Trailstar'. Nederland is assenmanager op het traject België - Scandinavië.

Paradoxaal genoeg schuilt, volgens Riemens van AT Kearney, juist in die samenwerking het einde van de NSG als zelfstandige spoorwegmaatschappij. “De NSG kan zich het beste laten overnemen door de SNCF of Deutsche Bundesbahn”, zegt hij ietwat provocerend. “Als ik zou moeten kiezen, is het misschien nog het beste om in zee te gaan met Duitsland, waarheen tenslotte het merendeel van onze export gaat”.

De redenering die ten grondslag ligt aan deze visie heeft AT Kearney ontwikkeld in een aantal onderzoeken naar het internationale goederenvervoer. Onderzoekleider Klapwijk: “In tegenstelling tot wat vaak wordt gezegd, zijn de trein en de vrachtauto niet elkaars tegenpolen maar elkaars aanvulling. De containers worden per vrachtauto naar de trein gebracht en na de treinrit gaan de containers weer op de vrachtauto naar de klant”. Het treintransport is op zichzelf goedkoper dan het vervoer met de fiscaal zwaar belaste vrachtauto. Maar de kosten van de tweevoudige overslag doen dat gunstige verschil meer dan teniet. AT Kearney heeft berekend dat het break even point bij gecombineerd weg/railvervoer van containers ligt bij duizend kilometer. De afstand tussen Rotterdam en de Nederlandse grens is slechts tweehonderd kilometer, veel minder dan de "kritische afstand'. “Rendabel goedervervoer kan alleen internationaal worden georganiseerd”, concludeert Klapwijk.

NSG-directeur Bakhuis ziet dat wat anders: “Het zou betekenen dat ons binnenlands goederenvervoer verliesgevend is maar dat is het niet, ook al hebben wij dan enkele jaren verlies geleden. Bovendien is het mogelijk om internationaal samen te werken zonder te fuseren.”

Bij AT Kearney leven twijfels over de cijfers die NSG geeft over zijn vrachtaktiviteiten. Riemens: “Een terminal voor de binnenvaart in Hengelo is ooit door de NSG de nek omgedraaid door geweldig lage tarieven te bieden op dat traject richting Duitsland. NSG heeft altijd gezegd dat ze er geen geld op hebben toegelegd, maar het is natuurlijk maar hoe je dat berekent: of de kosten het doel waard waren”.

Meer algemeen geloven deskundigen zoals professorPolak en ondernemers als Mur van Trailstar dat de toekomst vooral ligt in de zogeheten "shuttle-treinen', die van het ene punt over honderden kilometers naar het andere punt worden geschoten zonder dat er onderweg aan- of afgekoppeld wordt. En de consulenten van AT Kearney hebben al een schema ontwikkeld voor een internationaal "shuttle'-spoorwegnet, dat zich laat vergelijken met de loop van het bloed door het menselijk lichaam, van slagaderen via aderen naar bloedvaten. Klapwijk: “Elk half uur moet bij voorbeeld uit Rotterdam een trein worden weggeschoten met de maximumlengte van 38 wagons. Die treinen gaan over vijf hoofdaders die zonder onderbreking lopen naar de omgeving Berlijn, naar München, Italië, het Ruhrgebied en het Zuiden”. Bakhuis van NSG noemt als extra voordeel van de shuttle-treinen dat de vrachtwagons intensiever benut kunnen worden. “Met dezelfde hoeveelheid wagons kun je dan twee keer zoveel vervoeren.”

Aangekomen in een groot internationaal distributiecentrum wordt de lading overgeslagen op regionale treinen en naar regionale distributiecentra gebracht. Daar kunnen kleinere vrachtwagens de lading bezorgen bij lokale distributeurs, die de vracht uiteindelijk aan de deur brengen.

Voor NSG is dan, naar AT Kearney vermoedt, hooguit een rol weggelegd als beheerder van zo'n internationaal distributiepunt Utrecht of Schiphol, al dan niet als filiaal van de Deutsche Bundesbahn of de Franse SNCF.