Snelwegen straks slimmer dan de automobilist; Files moeten steeds meer met elektronische middelen worden bestreden

Het wordt voor de weggebruiker steeds moeilijker om zijn bestemming tijdig te bereiken.

Bij ongewijzigd beleid zal het autoverkeer in Nederland naar verwachting nog met zeventig procent toenemen. De kosten van tijd- en brandstofverlies als gevolg van verkeersopstoppingen in heel de Europese Gemeenschap worden geschat op 20 miljard ECU per jaar. Het beleid is er daarom op gericht om de congestie op de wegen met behulp van monitorsystemen en voertuiggeleiding drastisch terug te dringen. In tientallen projecten in de hele wereld wordt gewerkt aan zogeheten Intelligent Vehicle Highway Systems (IVHS): routegeleidingsystemen die volgens sommigen de besturing van de auto uiteindelijk helemaal zullen overnemen.

Intelligente snelwegen vormden het hoofdthema van het congres Managing Traffic and Transportation, dat vorige week ter gelegenheid van de internationale vervoersvakbeurs Intertraffic '92 in Amsterdam werd gehouden.

Caltrans

Goro Endo, transportation engineer van Caltrans, de rijkswegendienst van Californië, rijdt zijn Oldsmobile 88 uit de garage van het Departement voor Verkeer in downtown Los Angeles richting Santa Monica Freeway, een van de drukste snelwegen ter wereld. Files zijn hier aan de orde van de dag. Meer snelwegen bouwen is niet de oplossing, er zijn andere maatregelen nodig om de verkeersstroom te reguleren. Een eerste aanzet hiertoe vormt het reeds in 1990 gestarte project Pathfinder: een geautomatiseerd routegeleidingsysteem voor automobilisten. De apparatuur in de auto bestaat uit een microprocessor, een spraaksynthesizer, een modem, een radio en een door de firma Etak Inc. ontwikkelde Travelpilot. Dit laatste instrument, vergelijkbaar met het CARIN-systeem van Philips of de Travelpilot van Bosch/Blaupunkt, geeft op een beeldscherm het wegennet van Zuid-Californië weer. Deze informatie komt van een compact disc. De positie van de auto wordt afgeleid uit het aantal wielomwentelingen en de oriëntatie ten opzichte van het aardmagnetisch veld, die met een elektronisch kompas wordt bijgehouden. Nieuw is dat dit systeem via radiobakens kan communiceren met de computers van de verkeerscentrale in Caltrans. Files of ongelukken worden op het scherm met een driehoekje aangegeven, zodat de automobilist een alternatieve route kan kiezen. Via hetzelfde communicatienetwerk worden ook gesproken mededelingen doorgegeven.

Pathfinder maakt deel uit van 's werelds eerste Smart Corridor Demonstration Project: een proefprogramma van 50 miljoen dollar. Een computersysteem ontleent aan de navigatie-apparatuur in de auto allerlei gegevens (positie, rijsnelheid, rijrichting en de tot dan toe afgelegde afstand) en gebruikt die voor berekeningen. Zo krijgen wegbeheerders een veel nauwkeuriger beeld van de verkeerssituatie dan met behulp van camera's of inductielussen onder het wegdek.

De verkeersinformatie die de auto's van de centrale verkeerscomputer terugkrijgen wordt elke minuut geactualiseerd. Het navigatiesysteem in de auto kent waarden toe aan de gegevens, zodat ze gefaseerd kunnen worden aangeboden. Zo krijgt de automobilist alleen informatie over files te horen als het navigatiesysteem vermoedt dat de auto op een bepaald druk gebied afkoerst. Gesproken boodschappen zijn gedigitaliseerd of gesynthetiseerd. Gedigitaliseerde spraak is goed te verstaan, maar vergt veel geheugenruimte. Een spraaksynthesizer articuleert slecht, maar kan computertekst direct in spraak omzetten. Alleen veel gebruikte woorden worden gedigitaliseerd, de rest wordt gesynthetiseerd.

Omdat de aanschaf van een volledig navigatiesysteem de automobilist 4000 dollar kost, zal het gebruik ervan niet verplicht worden gesteld. "Het is een optie, net zoals airconditioning,' zegt Goro Endo van Caltans. "Wij verwachten dat de apparatuur hoofdzakelijk zal worden aangeschaft door mensen voor wie tijd kostbaar is, zoals vervoerders, doktoren, advocaten en vertegenwoordigers van bedrijven.'

Pathfinder is niet het enige IVHS-project in de Verenigde Staten. In het kader van het zogeheten ADVANCE-programma (kosten: 40 miljard dollar) zullen in Chicago meer dan vijfduizend auto's worden uitgerust met een navigatiesysteem van Motorola. De bestuurder toetst zijn bestemming in en de route met de minste verkeersdrukte verschijnt op het scherm. In Orlando, Florida zal worden geëxperimenteerd met Travtek. Honderd huurauto's van General Motors worden voorzien van microcomputers, een spraaksynthese-eenheid, een radio voor datacommunicatie en een videoscherm voor kaarten en routebeschrijvingen.

Hele wereld

Telematica wordt in de hele wereld van strategisch belang geacht voor de verkeer- en vervoersector. Japan heeft twee omvangrijke onderzoeksprogramma's op het gebied van intelligente snelwegen: AMTICS en RACS. De Japanners willen een heel netwerk van radiobakens langs de snelwegen installeren. Via dit communicatiesysteem zouden behalve verkeersgegevens ook faxberichten kunnen worden verzonden. De Europese gemeenschap kent in het kader van het EUREKA-programma zeker vier IVHS-projecten, al zal het nog tot 1994 duren voordat de thans ontwikkelde technieken worden geïntegreerd en uitgetest.

De Europese industrie heeft zijn eerste succesvolle praktijkproef met routegeleiding reeds achter de rug. In maart 1991 eindigde het Berlijnse experiment LISB (Leit- und Informationssystem Berlin, beter bekend als EURO-SCOUT), waarin Bosch/Blaupunkt, Siemens en de Technische Universiteit van Berlijn samenwerkten. Een auto die de stad binnenreed, zond een identiteitscode uit die door infrarood bakens werd opgevangen. Een centrale computer rekende aan de hand van de ontvangen gegevens en van de actuele verkeersinformatie (files, bruggen en beschikbare parkeerruimte) de ideale route uit en zond die informatie terug naar de auto. De vierhonderd deelnemers aan het project zijn zeer te spreken over EURO-SCOUT en willen dat het ook in andere Duitse steden wordt ingevoerd.

Zover is het echter nog lang niet. Routegeleiding in Duitsland staat eigenlijk nog in de kinderschoenen. Wel heeft ruim tachtig procent van de Duitse automobilisten nu een zogeheten ARI-decoder in de autoradio, waarmee gedetailleerde verkeersberichten kunnen worden ontvangen. Het systeem is echter niet selectief en onderbreekt menig programma met mededelingen die de automobilist eigenlijk helemaal niet wil horen. In 1995 moet heel Duitsland over het Radio Data Systeem kunnen beschikken, de digitale radioservice van de gezamenlijke Europese omroepen, waarmee in elke gewenste taal selectieve verkeersinformatie kan worden ontvangen. De berichten worden overgebracht via een spraaksynthesizer of een display met een of meer regels tekst. Selectie naar regio en wegnummer is mogelijk. De gegevens over de verkeerssituatie (dichtheid, snelheid, type voertuigen) zullen worden verzameld via meer dan drieduizend meetlokaties.

Eind 1992 start al een demonstratieproject in het gebied rond Oberhausen/Duisburg, Düsseldorf en Keulen. Op de A2, A3, A57 en de Kölner Ring komen ruim tweehonderd meetstations te staan. De verkeersberichten zullen door BAB-Meisterei Leverkusen - een plaatselijke verkeersdienst - worden verstuurd via de FM-frequenties van de regionale omroepen WDR en SWF. Bosch-Blaupunkt heeft een speciale RDS-ontvanger voor dit project ontwikkeld. Het bedrijf RFT uit Strassfurt komt men een speciale decoder voor de televisie, zodat actuele verkeersinformatie nog aan het ontbijt kan worden aangeboden.

Ook in ons land zijn experimenten met routegeleiding in voorbereiding. Op de Floriade kan men reeds kennismaken met het in opdracht van het Platform Reizigersinformatie Systemen en ANWB ontwikkelde FLORIS-systeem. Door hun eigen postcode in te toetsen konden vertrekkende bezoekers worden geïnformeerd over de meest ideale terugreis, waarbij zelfs met opstoppingen rekening werd gehouden. Heel wat ambitieuzer is het ruim 10 miljoen gulden kostende EG-demonstratieproject Rijncorridor, dat eind dit jaar van start zal gaan. Circa 250 vrachtauto's en tweehonderd personenauto's zullen in mei 1993 worden uitgerust met een RDS-ontvanger, waarmee tussen Rotterdam en het Roergebied verkeersberichten kunnen worden ontvangen. De politie, de ANWB, het KNMI en Rijkswaterstaat verzamelen de informatie van het hoofdwegennet, de doorgaande wegen en van de relevante hoofdwegen in de grensstreek met Duitsland. Het RDS-TMC-systeem (TMC staat voor Traffic Message Channel) zal niet worden gekoppeld aan een auto-navigatiesysteem, hoewel dit technisch geen enkel probleem is. "We willen het zo overzichtelijk mogelijk houden,' zegt projectleider ir. M. de Groot van de Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat in Rotterdam.

In de loop van dit jaar zal er een beslissing worden genomen over het routegeleiding project "Wegwijs Amsterdam' (geleiding door de stad door monitoring op de wegen, een onderdeel van het Europese onderzoeksprogramma DRIVE II). Het is de bedoeling dat dit systeem, dat grotendeels is gebaseerd op de technieken die eerder werden toegepast in Berlijn (LISB), zal worden uitgebreid met informatie over routes naar (vrije) parkeerplaatsen en het openbaar vervoer.

Niet toereikend

Alle inspanningen nemen niet weg dat met de huidige toename van het verkeer routegeleidingstechnieken op de lange termijn niet toereikend zullen zijn. Ook de voorkeursroutes zullen binnen de kortste keren verstopt raken. Sommigen pleiten dan ook voor automatische besturing van auto's ofwel het met hoge snelheid in de file rijden (platooning). De voorbereiding van dergelijke systemen is reeds in volle gang. De Universiteit van Berkeley werkt in het kader van het PATH-programma aan een "voertuigentrein' van vijftien auto's. Het radarsysteem dat ervoor moet zorgen dat de auto's voldoende afstand houden is enkele jaren geleden reeds ontwikkeld. Radar afstandsregeling moet op snelwegen een capaciteitswinst van tien procent een een veiligheidswinst van vijftien procent opleveren.

De invoering van dergelijke technieken is echter niet eenvoudig. De infrastructurele kosten lopen voor stedelijke gebieden al gauw in de miljarden. Volgens C. W. Daecher van Progressive Insurance Companies zal het bovendien nog een hele toer worden om het gedrag van de automobilist te veranderen. De weggebruiker zal niet toestaan dat zijn individuele vrijheid wordt ingeperkt. Volledig geautomatiseerde voertuiggeleiding acht Daecher uitgesloten. De verzekeringsindustrie ziet meer heil in zogeheten co-pilot systemen die het rijgedrag van de automobilist kunnen controleren en zelfs corrigeren.