Nedlloyd kampt met wegvervoer

ROTTERDAM, 23 APRIL. De netto winst van 145 miljoen gulden die Koninklijke Nedlloyd Groep gisteren wereldkundig maakte, is voor een belangrijk deel afkomstig uit boekwinsten op de verkoop van schepen, bedrijven en belangen. Dit jaar kan Nedlloyd niet op deze steun in de rug kan rekenen en moet het concern, dat in 1990 nog een verlies van 148 miljoen gulden leed, het vrijwel helemaal hebben van de winst uit operationele activiteiten. En die valt nog steeds tegen.

Het is de vraag of stijgende resultaten uit de kernactiviteiten - mondiale containerlogistiek en Europees transport en distributie - de sterk verminderde inkomsten uit de verkoop van activa kunnen opvangen. Nedlloyd durft daarover nog geen uitspraken te doen. Met de containerlijnvaart gaat het al stukken beter, maar het Europees wegtranport blijft een zorgenkind.

Dat het afgelopen jaar zoveel bijzondere baten zijn ontvangen voor de verkoop van bedrijfsonderdelen, is het gevolg van het vorig jaar maart aangekondigde desinvesteringsprogramma. Nedlloyd wilde in twaalf maanden voor een bedrag van 800 miljoen gulden bedrijven en belangen afstoten. Al dan niet door grootaandeelhouder Torstein Hagen - een uitgesproken voorstander van het versneld afstoten van niet-kernactiviteiten - genspireerd, werden onder meer Nedlloyd Energy, Radio Holland, Union Air Transport en het 40 procents belang in chartermaatschappij Transavia verkocht. Activiteiten die, volgens Nedlloyd, niet tot de kernactiviteiten behoorden en ergens anders betere ontplooiingskansen hadden.

In 1991 ontving Nedlloyd al 700 van het totale bedrag van 800 miljoen gulden. Dit jaar zal de overige 100 miljoen gulden worden verrekend en dus tot een geringe boekwinst leiden. De raad van bestuur verwacht geen verdere substantiële desinvesteringen. Ook zal Nedlloyd zich niet op overnamepad begeven. Het concern rekent op autonome groei.

De netto omzet van 6,7 miljard gulden is vorig jaar nog niet benvloed door de verkoop van de ondernemingen omdat de meeste pas de tweede helft van het jaar in andere handen zijn overgegaan. De gevolgen zullen pas in de cijfers over 1992 zichtbaar zijn. Ook zullen door de verkopen volgend jaar circa 1.500 mensen minder op de loonlijst staan. Het afgelopen jaar had Nedlloyd 23.000 mensen in vaste dienst van wie 12.000 buiten Nederland.

Nedlloyd behoudt nog wel belangen in bedrijven die niet tot de kernactiteiten behoren, maar de raad van bestuur toont weinig animo om deze in de etalage te zetten. Over Martinair en Smit Internationale, die beide bijdroegen aan het resultaat uit minderheidsdeelnemingen van 54 miljoen gulden, zei bestuursvoorzitter H. Rootliep bij de presentatie van de jaarcijfers: “Je gaat het tafelzilver toch niet verkopen.” Blijkbaar levert investeren in de kernactiviteiten minder op.

Of de winsten uit de kernactiteiten tijdig zullen aantrekken om de wegvallende inkomsten uit desinvesteringen op te vangen, is moeilijk te zeggen. De sectoren zeescheepvaart en Europees transport en distributie - goed voor respectievelijk 37 en 54 procent van de omzet - bevinden zich beide in een overgangssituatie. Zeescheepvaart is al uit de rode cijfers, maar het Europees wegtransport kampt nog met hardnekkige verliezen. De activiteiten in verband met energie en de overige activiteiten droegen 34,6 miljoen bij aan het bedrijfsresultaat, iets minder dan de bijdrage van zeescheepvaart en Europees transport samen.

Nedlloyd Lijnen, waar de sanering zo'n 400 arbeidsplaatsen kostte, was de stuwende kracht achter het winstherstel bij de sector zeescheepvaart. In 1990 bedroeg het verlies nog 78 miljoen gulden tegen een positief resultaat van 44 miljoen gulden dit jaar. Op het vaargebied tussen Amerika en Europa, maakt Lijnen nog steeds verlies, maar op het traject tussen Europa en het Verre Oosten - goed voor een derde van het vervoerde volume - wordt redelijk verdiend. Door onder andere de invoering van een nieuw logistiek concept kreeg Lijnen meer inzicht in de kostenstructuur en kon bij de acquisitie van de lading beter op de winstbijdrage worden gelet. De kostprijs per vervoerde container werd verlaagd door de inzet van containerschepen die sneller gelost en geladen kunnen worden.

Het probleem met de containerlijnvaart blijft dat deze vorm van goederentransport zeer conjunctuurgevoelig is. Verder ligt overcapaciteit met alle consequenties van dien voor de marges altijd op de loer zolang het de rederijen niet lukt afspraken over capaciteitsbeheersing te maken.

De sector Europees transport en distributie leed 8 miljoen gulden verlies, 37 miljoen minder dan in 1990, bij een omzet van 3,6 miljard gulden. Van de drie grootste divisies, de wegvervoerders Nedlloyd Road Cargo, Unitrans en Van Gend & Loos, samen goed voor 2 miljard gulden omzet, boekte alleen Van Gend & Loos een positief resultaat. Het ging minder slecht met het Duitse Unitrans, waar 650 banen verdwenen, en Nedlloyd Road Cargo dan in 1990, maar ze bleven verliesgevend. Volgens Nedlloyd zullen deze bedrijven op zijn vroegst in 1993 een bijdrage leveren aan het bedrijfsresultaat.

Volgens bestuurslid H.J. Helb zitten de drie wegvervoerders in een omschakelingsproces van een bonte verzameling traditionele bedrijven naar logistieke dienstverleners die beschikken over een fijnmazig nationaal distributie-netwerk dat aansluit op de netwerken in de buurlanden. Deze overschakeling blijkt vele malen moeilijker, langduriger en kostbaarder dan aanvankelijk voorzien was. Van Gend & Loos is het verst gevorderd, daarna volgen Unitrans en Road Cargo. “De psychologische barrières zijn nog het grootst”, aldus Helb.

Hoewel het wegtransport de komende tijd problematisch blijft, denkt Nedlloyd zich op den duur een goede uitgangspostitie in Noordwest-Europa, goed voor zeker drie kwart van het wegtransport in de EG, te verwerven. Volgend jaar vervallen de binnengrenzen van de EG. Net als bij Lijnen moeten de wegvervoerders minder naar volume en meer naar marge kijken.

Nedlloyd worstelt niet alleen met de matige winstgevendheid van de kernactiviteiten, maar moet ook voortdurend aandacht besteden aan niet-kernactiviteiten die absoluut niets opleveren. In de twee spraakmakenste zaken waarin Nedlloyd verwikkeld is, Hagen en ECT, kan het concern niet veel anders doen dan afwachten. In beide gevallen ligt het initiatief nu bij anderen.

De toekomst van ECT (een 44 procents belang van Nedlloyd) is zo nauw verbonden met de Rotterdamse haven dat Nedlloyd moet wachten tot de overheid, ECT en containeroverslagbedrijf Unitcentre, een dochter van Pakhoed, overeenstemming bereiken over de bouw van nieuwe containerterminals op de Maasvlakte.

Daarover en over de financiele bijdrage aan de infrastructuur van de overheid wordt nu gepraat in de commissie Winsemius. Verwacht wordt dat deze commissie eind mei verslag uitbrengt.

En dan is er nog de slepende affaire rond de grootaandeelhouder T. Hagen, die voor het tweede achtereen volgende jaar het dividend aan zijn neus voorbij ziet gaan. De raad van commissarissen had Hagen in januari na een ruim een jaar touwtrekken voorgedragen als commissaris, maar de Centrale Ondernemingsraad heeft hier bezwaar tegen aantekend. “Ik had liever gezien dat deze rel uit de wereld was”, zei Rootliep hierover.

De Ondernemerskamer buigt zich nu over de zaak. Dat kan nog wel een paar maanden duren. Dan pas kan de raad van commissarissen een beslissing nemen.Ondertussen zal Hagen zich afvragen of hij volgend jaar nu eindelijk eens dividend zal ontvangen.