Groningse winkeliers eens met autobeleid

De gemeente Amsterdam heeft zich vorige week uitgesproken voor het versneld terugdringen van het autoverkeer in de binnenstad. De stad Groningen deed dat 15 jaar geleden met het "verkeerscirculatieplan'.

GRONINGEN, 21 APRIL. In de komende jaren veranderen grote delen van de Groningse binnenstad in fiets- en wandelgebieden. Na het verkeerscirculatieplan van de jaren zeventig is dit een tweede aanslag op het autoverkeer in het stadscentrum. Maar ditmaal ontbreken de woedende protesten van de middenstand, die de invoering van het Groningse verkeerscirculatieplan vijftien jaar geleden tot een nationaal spektakel maakten.

Het zijn nu juist de winkeliers die pleiten voor nog meer verkeersbeperkende maatregelen. Waar de gemeente bijvoorbeeld de Oosterstraat wil openhouden voor busverkeer naar de Grote Markt, dringt de middenstand aan op volledige verbanning van alle verkeer uit die straat. Ook de winkeliers van de Kijk in 't Jatstraat, die niet in het toekomstige wandelgebied is opgenomen, willen hun straat op drukke winkeltijden - de donderdagavond en de zaterdag - liefst afsluiten voor alle verkeer.

Voor opneming in het wandelgebied bestaan sterke economische argumenten. De Herenstraat en de Zwanenstraat, de twee voornaamste wandelpromenades in de Groningse binnenstad, gaan aan hun eigen succes ten onder. In de drukke Herenstraat zijn de huren zo gestegen dat een "Kalverstraat-effect' is opgetreden. Alleen winkels met een hoge omzet en lage kwaliteit handhaven zich. Met de Zwanestraat, die zich moest ontwikkelen tot een Groningse PC-Hooftstraat, dreigt het dezelfde kant op te gaan.

Winkelstraten die nog wel zijn opengesteld voor autoverkeer gaat het vaak minder voor de wind. De Oosterstraat - een van de weinige aanvoerroutes naar de Grote Markt - kampt sinds 1985 met dalende omzetten en een teruglopend aantal passanten. “De Oosterstraat is een soort bulderbaan voor bussen geworden”, zegt B. Slagter, bestuurslid van de afdeling Groningen van het Koninklijk Nederlands Ondernemersverbond (KNOV), waarbij veel winkeliers zijn aangesloten. De middenstanders willen graag in hun straat investeren, maar alleen als de Oosterstraat verkeersvrij wordt.

Verkeerskundigen in Groningen raken licht gefrustreerd als ze alweer uitleg moeten geven over het VCP, zoals het circulatieplan onder ambtenaren heet. Verkeerskundige W. Huyink: “We zijn een soort verkeerskundig bedevaartsoord. Maria is honderd jaar geleden verschenen en sindsdien is er kennelijk niets meer gebeurd.”

Op 19 september 1977 werden in de binnenstad de verkeerstromen in één nacht volledig omgelegd. Tachtig ambtenaren en invalkrachten voerden een kleine 1.300 verkeersmaatregelen door, waardoor het centrum de grootste dichtheid aan verkeersborden van Nederland kreeg. VVV-hostesses wachtten automobilisten de volgende morgen op met bloemen en nieuwe stadskaartjes, maar tussen Groningen en de auto kwam het nooit meer goed.

De stad heeft nog steeds de reputatie van een verkeerscarrousel, waarin vreemdelingen vele nutteloze rondjes rond het centrum cirkelen voordat ze tot het stadshart doordringen. Toch is het plan op papier eenvoudig genoeg. De binnenstad is in vier sectoren verdeeld. Autoverkeer tussen de verschillende sectoren is slechts mogelijk via de Diepenring, een grachtengordel rond de binnenstad. Fietsers, taxi's en openbaar vervoer kunnen zich wel vrijelijk tussen de verschillende sectoren bewegen. Maar het is onmogelijk om per auto de binnenstad te doorkruisen, wat vóór 1977 op grote schaal gebeurde. Het doorgaand verkeer scharnierde toen rond de Grote Markt.

Na vijftien jaar is het duidelijk geworden dat het autoluwe beleid niet ten koste is gegaan van de rol van Groningen als winkelcentrum van het Noorden. Na kleine omzetdalingen in de eerste jaren - vijf procent, wat overigens ook kan samenhangen met de recessie van de late jaren zeventig - is het Groningse winkelapparaat gestaag gegroeid.

Slagter van het KNOV heeft nog wel wat detailkritiek op het VCP, dat te veel "zoekverkeer' oplevert van automobilisten die speuren naar een parkeerplaats. Maar hij pleit slechts voor “enkele kleine aanpassingen”, met als belangrijkste argument dat de stad daardoor nog autoluwer wordt. Dat is nodig, omdat door het toegenomen autobezit de verkeersdichtheid bijna op hetzelfde peil staat als voor de invoering van het verkeerscirculatieplan.

Groningen experimenteert daarom met nieuwe methoden om de binnenstad zowel blikvrij als economisch aantrekkelijk te houden. Er wordt gewerkt aan een aantal parkeergarages aan de rand van de grachtenring, waardoor het voor bezoekers niet meer nodig is de binnenstad in te rijden. Er zijn (succesvolle) proeven genomen met een Parkeer & Pendel-terrein aan de stadsrand: parkeerders worden op zaterdagen met een pendelbus gratis naar het centrum vervoerd. Ook wordt gewerkt aan een distributiecentrum, waar goederen voor kleine winkeliers in het centrum van vrachtwagens kan worden overgeladen op kleinere bestelbusjes. Verkeerskundige Huyink vindt dat Groningen op het gebied van verkeersbeleid nog steeds een voortrekkersrol vervult. “Maar nieuwe maatregelen zullen nooit meer zo bot worden doorgedrukt als indertijd het verkeerscirculatieplan. Dat riep meer weerstand op dan nodig was.” Desondanks is volgens hem de autoluwe binnenstad nu even ingeburgerd “als het Peerd van Ome Loeks”.